Efektywność Renault Megane R.S. Trophy przerosła oczekiwania

Już z racji tego dość wolny Tor Modlin wydawał się nie być najlepszym miejscem dla niego. Dodatkowo co chwilę padał deszcz. Odczucia, że podróżujemy dość ciężkim wozem nie oszukamy, ale technologie tego samochodu sprawiają, że jest zwinny niczym Clio. Na szybszym torze, w bardziej przyczepnych warunkach – być może nie zdałbym sobie z tego aż tak sprawy.

Sukces ma wielu ojców

Czemu to zawdzięczamy? To złożony efekt kilku elementów dopracowanych przez inżynierów Renault Sport. Po pierwsze, znak rozpoznawczy Megane R.S., czyli system czterech kół skrętnych (4Control). Ta technologia w inteligentny sposób zwiększa promień skrętu w ciasnym łuku, bez konieczności zarzucenia tyłem. Przy niskiej prędkości tylne koła skręcają się w przeciwnym do przednich. Dzięki temu otrzymujmy tylko zaletę poślizgu (zacieśnienie zakrętu) bez jego wady (wytracenia prędkości).

To mogłoby nie wystarczyć, gdyby nie zaawansowane (wyraźnie sztywniejsze) zawieszenie Cup, mające amortyzatory z hydraulicznymi odbojnikami przy sprężaniu (tzw. bump-stop). Dzięki nim, na każdym etapie pokonywania zakrętu, od gwałtownego hamowania do ostrego przyspieszania, czuć bardzo stabilny balans. To z kolei wpływa na płynność przejazdu, a zatem i na prędkość.

W jeszcze lepszym hamowaniu niż w podstawowej wersji R.S. pomagają nowe przednie tarcze hamulcowe (aluminiowo-żeliwne) z zaciskami Brembo. Efektywne wyjście z łuku jest możliwe dzięki samoblokującemu się mechanizmowi różnicowemu Torsena. Coś takiego jeszcze bardziej robi różnicę, gdy jest bardzo kręto i ślisko.

Człowiek przegrywa z maszyną

To uświadomiło mi jak wiele zależy od prac rozwojowych inżynierów. Zresztą, chylę czoła przed Renault Sport nie tylko za mechaniczno-hydrauliczne systemy, ale także za elektronikę. Na mokrej nawierzchni nie jest łatwo o błąd, dlatego nie raz doceniłem wszystkie systemy wspomagające. One mnie zbędnie nie hamowały, tylko korygowały tak, aby wciąż jechać szybko.

Rozwój elektroniki jest zaskakująco szybki. Dziś komputer potrafi sterować hamowaniem i przyspieszaniem dowolnego z czterech kół. W tym jest lepszy od człowieka. Jednak to, co mnie najbardziej w tym aspekcie zaskoczyło to fakt, że mogłem tym systemom beznamiętnie zaufać nawet w deszczu.

Każde zakładanie drobnej kontry było błędem. Wystarczy do końca trzymać kierownicę w tym kierunku, w którym chcemy podążać. Dla kogoś, kto trenował sportową jazdę w aucie pozbawionym najnowszych nowinek technologicznych, może być to trudne. Na przełamanie się potrzeba czasu, ale wciąż nie mogę uwierzyć w to, że to faktycznie działa. To tak jakby włączyć grę rajdową ze wszystkimi dostępnymi pomocami.

300 KM w ośce może mieć sens

Nie mogę mieć także zarzutu do nowej wersji silnika 1,8 turbo. Solidna konstrukcja z łańcuchem rozrządu po zwiększeniu wydajności turbosprężarki została zestrojona na 300 KM. Kiedyś w przednionapędowym aucie wydawało się to zbyt dużo. Przy obecnym rozwoju technologii, nie jest to nic przesadzonego. To trochę jak z rajdówkami klasy R5. Nie są dużo mocniejsze od aut z innych epok, a mimo to są znacznie szybsze.

Samochód ma do wyboru 6-stopniową manualną skrzynię biegów oraz dwusprzęgłową, automatyczną przekładnię EDC z łopatkami przy kierownicy. Jak to często ostatnio bywa, automat ma nieco lepsze parametry. W tej wersji mapowanie silnika zostało ustawione tak, aby mieć do dyspozycji 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego (manual ma 400). – Z tymi wszystkimi zaletami otrzymujemy kwintensencję idealnego samochodu na trackdaye i zawody amatorskie – przekonywał mnie Leszek Kuzaj, 4-krotny rajdowy mistrz Polski. Przed jazdą bym mu w to nie uwierzył. Teraz jednak rozumiem, że nie było to PR-ową ściemą.

Sport nie wyklucza komfortu

Ponieważ jest to wciąż auto drogowe, w środku nie brakuje komfortowych rozwiązań o sportowych charakterze. W fotelach Recaro pokrytych Alcantarą siedzi się naprawdę pewnie i wygodnie. Nadają się zarówno do zawodów sportowych, jak i przejazdu dłuższych tras (nie pokonałem jej, ale to się czuje). Można je też regulować w dość szerokim zakresie, co jest kluczowe, gdy chcemy powalczyć o ułamki sekund.

Uniwersalny jest też układ wydechowy, w którym zastosowano zawór do modyfikacji jego brzmienia. W trybie Sport radio jest zbędne. Zewnętrzny design podkreślają 19-calowe obręcze, których wzór możecie kojarzyć z ekstremalnego Renault Sport R.S.01. Wersję Trophy rozpoznamy także po napisie na aerodynamicznej listwie przedniego zderzaka. Samochód designersko prezentuje się naprawdę znakomicie, zwłaszcza z żółtym lakierem.

W Polsce Megane R.S. Trophy jest oferowane od 142 900 złotych, czyli 18 000 więcej niż podstawowy R.S. Za najbardziej wydajną wersję z automatem zmieścimy się w 150 000 złotych (dokładnie 149 900 zł!).

Dlaczego reinkarnację legendy rajdów, Alpine A110 doceniłby nawet Niki Lauda?