Unia Europejska wezwała producentów samochodów, aby mocniej postarali się o zbliżenie do limitów emisji dwutlenku węgla. W przeciwnym razie te mogą zostać jeszcze bardziej zaostrzone, co będzie wiązać się z wyższymi karami.
Jednak to nie producenci powinni być wskazywani jako winowajcy. Owszem, na rynku nadal dostępnych jest mnóstwo pojazdów, które emitują dużo powyżej 100 g/km CO2 (od tego roku limit to 95 g/km). Mało tego, dziś Toyota pochwaliła się nowym silnikiem diesla dla Hiluxa, który przekracza barierę 200 g/km. Paradoksalnie jednak to właśnie Toyota jest dziś najbliżej europejskich limitów biorąc pod uwagę całą flotę.
Problem w tym, że ci „truciciele” są producentom potrzebni jak tlen, bowiem właśnie takich samochodów poszukuje większość klientów na Starym Kontynencie. Skupienie się tylko autach elektrycznych i hybrydach to wciąż droga do bankructwa. Wspólnota nie ma jednak żadnego bata na obywateli krajów członkowskich, więc kieruje groźby do producentów.
Dlaczego ekologia na drogach UE to niewypał?
Zanieczyszczenie powietrza to fakt, z którym mogą polemizować chyba tylko innowiercy przeświadczeni o zagładzie ze strony 5G i szczepionek. Działania mające na celu transformację naszej cywilizacji w kierunku bardziej ekologiczny mają duży sens, jeśli prowadzone są rzetelnie. Jeśli jednak presję wywiera określone lobby, wówczas pospieszne wdrażanie niesprawdzonych rozwiązań prowadzi nawet do pogłębiania kryzysu klimatycznego.
Kiedyś Unia Europejska była gorącym zwolennikiem silników Diesla, bowiem spalały mniej paliwa. Afera dieselgate Volkswagena w znacznym stopniu przyczyniła się do obrania odwrotnego kursu. Nagonka była tak intensywna, że w 2018 r. liczba nowych diesli w 2018 r. spadła do poziomu tylko 36 proc. (względem 60 proc. aut z silnikami benzynowymi). Radość ekologów była jednak przedwczesna.
Dlaczego w Europie wzrosła emisja CO2?
Unia Europejska od 2010 r. prowadzi oficjalne statystyki emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych. Rok do roku wskaźniki były coraz mniejsze, ale w 2018 r., gdy diesle spadły do rekordowego niskiego poziomu sprzedaży średnia emisja… wzrosła do 157 g/km. Co poszło nie tak?
„Złośliwość” klientów sprawiła, że ci zaczęli coraz chętniej kupować ciężkie, benzynowe SUV-y. Dziś jest to najpopularniejszy typ nadwozia. W 2018 r. miał już 35-procentowy udział w rynku nowy samochodów. Raport JATO wykazał, że w styczniu 2020 r. SUV-y opanowały już 40 proc. rynku (dane dotyczą tylko miesiąca). Popularność i wyższa emisyjność doprowadziły do pogorszenia wyników czystości spalin.
Badać, a nie ograniczać
Raport Europejskiej Agencji Środowiskowej wskazuje z żalem, że w 2018 r. udział w rynku samochodów zero- i niskoemisyjnych wzrósł z półtora do dwóch procent. Biurokraci myślą zatem, że skoro pospólstwo z własnej woli nie chce być zielone, to trzeba im kazać kupować bardziej ekologiczne auta. Oczywiście za pomocą wywierania presji na producentów, którzy już teraz muszą stawać na głowie, aby sprostać surowym limitom. Niestety często likwidując uwielbiane samochody.
Wydaje mi się jednak, że zamiast szczuć producentów, Unia Europejska powinna inwestować poważniejsze pieniądze w prowadzenie badań naukowych nad rozwojem czystszego sposobu pozyskiwania energii. Byłoby to znacznie korzystniejsze dla klimatu, niż wprowadzanie szeregu absurdalnych zakazów i limitów, które jak widać zawiodły. Dopracowanie alternatywnych technologii jest kluczem do sukcesu.
Częściowo tę pracę wykonują producenci samochodów, bowiem co chwilę słychać o kolejnych innowacjach do silników spalinowych. Dlatego też nawet Volkswagen widzi jeszcze długą przyszłość dla diesli czy benzyniaków. Tylko tam prowadzi się realne badania w celu osiągnięcia zamierzonych celów. Unia Europejska tak mocno się temu nie poświęca, dlatego rezultaty są na razie mizerne.
