Postęp technologiczny jest tak szybki, że za nowinkami często nie nadążają przepisy, a nawet nasza wyobraźnia. Jednym z motoryzacyjnych przykładów są osiągnięcia w konstruowaniu opon samochodowych.

Z pozoru wydaje się, że opony bywają podobne. Wiele osób uzależnia przyczepność od kształtu i wysokości bieżnika. Rzeczywistość jest jednak bardziej złożona, bowiem nie tylko kanały odprowadzające wodę czy śnieg mają znaczenie. Ważna jest też m.in. mieszanka gumy lub mieszanki, bo wiem już dziś można stosować różne w jednym produkcie.

Testy opon do zmiany

Warto przy tym zauważyć, że większość opon szybko traci swoje osiągi, deklarowane przy zakupie. Gdy wierzchnia część bieżnika zaczyna się ścierać, ogumienie zaczyna być bardziej ubogie w mniejsze detale, które mogą robić wielkie różnice. Między innymi dlatego coraz częściej mówi się o konieczności testowania opon używanych.

Zwolennikiem zmiany podejścia jest m.in. Michelin. Nic zresztą dziwnego, to właśnie globalny potentat tej branży inwestuje rocznie ponad 600 mln euro w prace badawczo-rozwojowe. To one pozwalają na wypracowanie nowych technologii, które umożliwiają stworzenie coraz bardziej uniwersalnych produktów o dłuższej żywotności.

Od nowości do zużycia

Michelin od lat projektuje opony zgodnie z filozofią Long Lasting Performance. Zgodnie z nią konstrukcja ogumienia musi zapewniać wydajność nie tylko przy stanie nowym, ale i mocno używanym. Mocno? Tak, bo Michelin już teraz potrafi zbudować oponę, która pracuje dobrze nawet w deszczu z bieżnikiem 1,2 milimetra. To mniej niż zezwala nawet polskie prawo (1,6 mm).

Mało kto decyduje się jednak na użytkowanie opon w takim stanie. Spora część kierowców wyrzuca opony, gdy te mają już 3-4 mm, co już i tak jest według nich przeciągnięciem. Nie ma się jednak czemu dziwić, gdy prowadzący zauważa, że jego opony nie pracują już tak jak kiedyś. Bezpieczeństwo jest w końcu najważniejsze.

Czarna magia?

Jak to możliwe, że akurat w Michelin opony nie tracą drastycznie swoich parametrów? Sekret ukryty jest w technologii, której na pierwszy rzut oka nie widać. Przede wszystkim opony mają różne twardości mieszanek po wewnętrznej i zewnętrznej stronie. Dzięki temu można pewniej czuć się zarówno w suchych, jak i mokrych warunkach.

Obecna w nowych oponach Michelin technologia EverGrip (np. Michelin Primacy 4 czy Michelin Pilot Alpin 6) zapewnia poza tym regenerację bieżnika. Gdy ścieramy pierwszą warstwę, dokopujemy się do kolejnej, która jest zaprojektowana tak, aby utrzymać kluczowe nacięcia, lamele i rowki. Potrafią one nawet mieć inny kształt, dopasowany do efektywnej pracy przy coraz niższym bieżniku. Dzięki temu nawet poniżej 2 mm można być pewnym przyczepności.

Czy to się producentom opłaca?

W teorii przedsiębiorstwo powinno tworzyć taki produkt, który względnie szybko się zużyje i trzeba będzie kupić kolejny. Jednak Michelin zdaje sobie sprawę z wyzwań przed jakimi stoimy w kontekście ochrony klimatu. A każda utylizacja opony, każdy przejechany kilometr nowej opony to większa emisja dwutlenku węgla. Mało tego, mówi się, że niedługo ekolodzy będą atakować branżę oponiarską tak jak producentów aut z silnikami diesla.

Między innymi dlatego Michelin w coraz większym stopniu wytwarza swoje ogumienie z produktów biodegradowalnych. Eksperymentuje także z zupełnie nowatorskimi konstrukcjami. Wszystko po to, aby wygrać wyścig technologiczny. Dziś, gdy coraz bardziej zwraca się uwagę na ekologię, zaproponowanie bardziej zielonych opon, może zapewnić dominację francuskiemu koncernowi na wiele kolejnych lat.