Jak rozpoznać, kiedy można naprawić zanim padnie?

Życie może napisać naprawdę przeróżne scenariusze dla turbiny, która jest po prostu elementem większego układu. To awaria innego podzespołu może pośrednio doprowadzić do jej uszkodzenia. Niektóre rzeczy można w porę wychwycić samemu i nie pakować się w duże koszty.

Słyszysz coś?

Popularnym i niepożądanym objawem jest świszczenie, generalnie hałasowanie turbiny (przykład na wideo poniżej). Na początek warto sprawdzić szczelność układu dolotowego, przede wszystkim przewody doprowadzające powietrza do intercoolera (międzystopniowa chłodnica powietrza dla turbiny). Niepokojący dźwięk może wydobywać się z pęknięć na wężach, co jest bodaj najbardziej optymistyczną opcją.

Niestety, nieszczelności nie zawsze są dobrze słyszalne. Warto dodać, że pęknięciu może ulec także sam intercooler. Każda tego typu usterka sprawia, że układ zaczyna nieco głupieć, ponieważ sterownik silnika ma określone ciśnienie, jakie należy wpompować. Jednak z nieszczelnościami nie jest to możliwe. Turbosprężarka dostaje zbyt szybkich obrotów, zaczyna pracować ponad swoją wydajność i w końcu trafia ją szlag. Bądźcie zatem uważnymi słuchaczami swojego turbo.

Gdy konie uciekają

Przy turbodoładowanym silniku należy mieć nie tylko wytężony słuch, ale i być uczulonym na to, jak sprawnie samochód się odpycha. Jeżeli czujemy, że spada na moc to jednym z głównych winowajców może być właśnie turbo. Im wcześniej zareagujemy na spadek mocy, tym mniejsze koszty możemy napotkać potem.

Mniej koni mechanicznych można odczuć już w przypadku wymienionych wcześniej nieszczelności, a wtedy jest szansa obrony przed wydanie sporej gotówki. Jednak może to być też po prostu objaw „zajechania” podzespołu, co oznacza rychłą wymianę lub regenerację. Zazwyczaj korzystniejsza cenowo jest ta druga opcja, o ile jest możliwa przy danym uszkodzeniu.

Posiadacze turbosprężarek ze zmienną geometrią kierownic (rozwiązanie dające większą elastyczność) są narażeni na osadzanie się na nich nagaru z niedopalonych, skoksowanych cząstek oleju. Ten zaś może dostawać się do układu wydechowego (a turbosprężarka wykorzystuje spaliny) z powodu niesprawnej odmy czy zużytych pierścieni tłokowych bądź uszczelniaczy zaworowych (dotyczy raczej aut z większym przebiegiem). W efekcie nagar może zablokować mechanizm zmieniający położenie kierownic, przez co turbina będzie mniej wydajna w pewnych zakresach obrotów. W takim przypadku można rozebrać turbo i wyczyścić osad.

Źródełko wysycha

Zwiększone zapotrzebowanie na olej to temat rzeka, dlatego nie specjalnie powinno dziwić, że przyczynić się może do tego turbosprężarka. Są bowiem sytuacje, w których dochodzi do zatkania przewodu odprowadzającego olej z turbiny. Winne mogą być też zużyte pierścienie uszczelniające konstrukcję turbo, przez które olej może wydostawać się do przewodów dolotowych. Nie zaszkodzi sprawdzić też czy nie doszło do nieszczelności pomiędzy kolektorem ssącym a turbiną.

Ciemny wyziew

Czarny dym nie oznacza pomyślnych wieści nie tylko nad Kaplicą Sykstyńską, ale i przy końcówce wydechu. To może mniej popularne, ale niewydolna turbosprężarka także może się do tego przyczynić. Jeśli bowiem podaje za mało powietrza, paliwo nie ulega całkowitemu spaleniu, a wtedy dymienie przybiera czarną barwę. Wówczas najprawdopodobniej doprowadził do tego uszkodzony zawór sterujący ciśnieniem turbo bądź mechanicznie zużył się wirnik. Także w tym przypadku warto sprawdzić nieszczelności między kolektorem ssącym a turbosprężarką.