Od 2022 r. Rajdowe Mistrzostwa Świata przejdą hybrydową rewolucję technologiczną. Elektryfikacja nie przyciągnęła jednak wciąż nowych producentów, choć kilka marek ma temat hybrydowych WRC na tapecie.

Na razie ani FIA ani producenci nie chcą opóźnień w hybrydyzacji topowych rajdówek, bowiem symboliczny akcent ekologiczny w WRC jest od dawna spóźniony. Choć nie marzą o nim kibice i kierowcy, to jednak zespołom coraz trudniej przekonać szefostwa marek do wyłożenia ogromnych pieniędzy na promocję poprzez sukcesy wyłącznie spalinowych maszyn.

Jeśli pandemia koronawirusa nie zmieni harmonogramu, to auta WRC staną się pojazdami kategorii Rally 1. Pozostanie w globalnym czempionacie deklarują obecnie zaangażowane marki jak Hyundai, Toyota i prywatny M-Sport współpracujący z Ford Performance. Tylko dwie w pełni fabryczne ekipy to jednak mało, zwłaszcza że FIA dąży do posiadania 20 aut WRC (Rally 1) na starcie każdej rundy.

Właściwy moment na chińskie WRC?

Doświadczony dziennikarz rajdowy, Anthony Peacock przypomniał na łamach brytyjskiego magazynu „Autocar”, że od lat spekuluje się o dołączeniu chińskich producentów do WRC. Ich marki wciąż są nieznane przeciętnemu konsumentowi w Europie, która jest celem ofensywy sprzedażowej w najbliższych latach.

Rajdowe Mistrzostwa Świata mogą być dobrą platformą do promocji. Ułatwić to może nowy regulamin, który umożliwia tzw. skalowanie nadwozia dowolnego modelu do rozmiarów, w których musi mieścić się samochód. Nie ma zatem przeciwwskazań do wykorzystania, np. SUV-a, co moim zdaniem docelowo zrobi Toyota wykorzystując nowego Yarisa Cross Hybrid.

Poza tym większość rund WRC rozgrywana jest na Starym Kontynencie, a europejska publika najbardziej jest zainteresowana najwyższym szczeblem rajdowym. Chińskie firmy powinny także nie mieć kłopotów budżetowych po rozluźnieniu obostrzeń, co dodatkowo może im pomóc w zbudowaniu przewagi. Będzie to dobry moment na podkupienie doświadczonych inżynierów, których na rynku nie brakuje.

Którzy producenci mogą wejść do WRC?

Rajdowe aspiracje ma na swoim koncie przedsiębiorstwo Great Wall (pol. wielki mur). To pierwszy producent, który uzyskał homologację do sprzedaży aut w Europie, ale został też posądzony o kilka plagiatów. W 2012 i 2013 Carlos Sousa dwukrotnie doprowadził Havala H3 na 6. miejscu w stawce samochodów Rajdu Dakar.

Na ostatnim salonie samochodowym we Frankfurcie ich marka Wey zapowiedziała plany wejścia na rynek Europy Zachodniej, rozpoczynając od Niemiec. W minionym roku Great Wall otworzył fabrykę w Rosji, ale ma też swoje zakłady m.in. w Bułgarii i Ukrainie. Europa będzie zresztą głównym celem Chińczyków, bowiem administracja Donalda Trumpa raczej nie pozwoli na wprowadzenie do USA aut z Państwa Środka.

W 2021 r. w Europie sprzedaż rozpocznie Zhejiang Gelly Holding Group, właściciel marki Lynk & Co. Model 02 został zbudowany na platformie, z której korzysta Volvo XC40. Szwedzki producent został zakupiony przez Chińczyków w 2010 r. Po sukcesach na krajowym rynku, marka będzie chciała także zaistnieć na świecie z naciskiem na Stary Kontynent. Lyk & Co 03 jest już obecny w serii WTCR.

Liczyć na razie nie ma co na MG, które choć kojarzy się z Wielką Brytanią, to od wielu lat jest w posiadaniu chińskiego koncernu SAIC. Marka jest obecna w BTCC (Mistrzostwa Wielkiej Brytanii Samochodów Turystycznych) za sprawą prywatnych ekip, ale oficjalny, globalny program motorsportowy raczej jest wykluczony.

Tym bardziej, że w Europie ma być promowany elektryczny crossover MG ZS EZ. Auta elektryczne to także jedyna strategia marki Aiways, która w listopadzie otrzymała zgodę na sprzedaż modelu U5 w Unii Europejskiej. WRC jeszcze długo nie będzie elektryczne (jeśli w ogóle), co definitywie zamyka temat dla tych producentów.

Co z europejskimi producentami?

Budżety europejskich producentów będą dużo bardziej nadszarpnięte ze względu na ograniczoną pomoc rządową. Dlatego każde euro będzie wydawane ostrożnie, a wydatki na sport będą daleko na liście priorytetów. Sugeruje się jednak, że inteligentnie zarządzana przez Carlosa Tavaresa, Grupa PSA będzie mogła pozwolić sobie na motorsportowy program.

Po wycofaniu Citroena z WRC, francuski koncern może szukać rozwiązania dla utrzymania w strukturach wybitnych specjalistów. Dlatego rozważana jest opcja wysunięcia Opla do WRC. Niemiecka marka od dawna romansuje z rajdami, ale Carlos Tavares obiecał jej poważny program dopiero po osiągnięciu rentowności. To też się stało, dlatego nie można wykluczyć spełnienia marzeń o WRC.

Opel zaangażowany jest już w rozwój technologii dla w pełni elektrycznych rajdówek. Efektem tego jest planowany puchar ADAC Opel e-Rally Cup, do którego wykorzystana zostanie wyczynowa Corsa-e. Najpierw jednak trzeba zaczekać na możliwość wznowienia organizacji rajdów i w ogóle rozgrywek sportowych w Niemczech.

Czas pokaże

Wszelkie spekulacje i analizy mają jedną wspólną wadę. Wciąż nie jest pewne, kiedy zakończy się globalny lockdown spowodowany pandemią koronawirusa. Polityka wielu firm może jeszcze ulec zmianie w obliczu nieprzewidywalnej sytuacji. Z pewnością era hybrydowa w WRC rozpocznie się z biedną obsadą, ale w dłuższej perspektywie hybrydy muszą się opłacić.