Choć upały za oknem wciąż doskwierają, okres wymiany opon letnich na opony zimowe nieubłaganie się zbliża. Poniżej znajdziecie wszystkie najważniejsze informacje na temat ogumienia przeznaczonego do jazdy po zaśnieżonej i oblodzonej nawierzchni.

Dlaczego wymiana opon na zimowe jest ważna?

Wielu kierowców zwleka z wymianą opon z letnich na opony zimowe do ostatniego momentu, jednak często gdy spadnie śnieg jest już za późno. Dlaczego założenie „zimowek” na nasze koła jest tak ważne?

Choć różnica w przyczepności i przewidywalności między oponą letnią, a zimową na oblodzonej, czy zaśnieżonej nawierzchni, wydaje się być oczywista, niektórzy kierowcy usilnie próbują uniknąć wymiany na zimówki.

Ich argumentem często jest fakt, że w większości nawet w okresie zimowym jeździmy po czarnej drodze – czy to mokrej, czy suchej, ale na pewno nie oblodzonej. I faktycznie, w takich warunkach teoretycznie lepiej powinna spisywać się opona letnia – ta nieco lepiej odprowadzi wodę od zimówki.

Pomyślmy jednak co stanie się w sytuacji ekstremalnej, gdy na drodze będzie leżał śnieg, lód lub błoto pośniegowe. A szczególnie, gdy nie będziemy się takiej sytuacji spodziewać.

Gdy na suchej nawierzchni w zimie letnia opona będzie spisywać się tylko nieco lepiej, tak na lodzie czy śniegu… nie będzie zachowywać się w ogóle. Nawet jeśli posiadasz niesamowity refleks, systemy bezpieczeństwa w twoim samochodzie i wszelkie inne udogodnienia XXI wieku, nie poradzisz sobie na letniej oponie.

I właściwie nie musimy się tu ograniczać tylko do sytuacji ekstremalnych – wyobraźcie sobie, że na podjeździe do waszego domu przed powrotem z pracy spadł śnieg, oblodziło… A następnie spróbujcie wjechać do garażu czy na parking na letniej oponie. Gwarantujemy, że dużo szybciej ciepły obiad zje ten kierowca, który miał na swoim samochodzie oponę zimową.

Technologia i materiały

W skład mieszanki opony letniej wchodzi kauczuk i sadza, dzięki czemu jest twardsza i wolniej się zużywa w porównaniu do opony zimowej. Lepiej także radzi sobie w wysokiej temperaturze, ale poniżej 7°C twardnieje i traci swoje właściwości. Letnia opona jest także cichsza (mniejsze opory toczenia) i przez to oszczędniejsza, dlatego, że posiada inny (bardziej kolisty) kontur, czyli obrys wokół bieżnika.

Opona zimowa, zawiera natomiast dodatkowo więcej krzemionki, przez co jest bardziej elastyczna i nie straszne jej niskie temperatury (nie traci sprężystości). W zimówce znajdziemy też dużo więcej nacięć i lamelek, niż w oponie letniej. Dzięki takiemu bieżnikowi opona zimowa wgryza się w śnieg i zwiększa przyczepność do nawierzchni w zimowych warunkach. Rowki centralne odpowiedzialne są za odprowadzanie błota pośniegowego i nadmiaru wody.

Litera prawa

Polska wciąż należy do grona 13 europejskich krajów, w których nie ma obowiązku zmiany opon lato/zima. Decyzja o ewentualnej wymianie należy tylko do kierowcy, jednak ma się to zmienić.

Choć przepisu regulującego rodzaj używanych opon nie ma, to większość kierowców i tak korzysta ze zdrowego rozsądku i wymienia ogumienie zależnie od trwającej pory roku.

Wolnej ręki nie mają m. in. obywatele takich krajów jak Niemcy, czy Włochy. Tam na przełomie października i listopada założenie zimówek jest obowiązkowe. Co ważne, najnowsze opony wielosezonowe są oponami letnimi. Posiadają jednak wszystkie wartości opony zimowej i najwyższą homologację zimową 3PMSF pozwalającą na jej korzystanie nawet w krajach, w których używanie zimówek jest obligatoryjne.

Temat obowiązkowej wymiany opon wraca co jakiś czas również w Polsce – pomysł ten ma tyle zwolenników, co przeciwników, a ci drudzy jako argument przytaczają zmieniające się warunki klimatyczne, ciepłą jesień i krótką oraz mało mroźną/śnieżną zimę. Przynajmniej w mieście.

Te argumenty trafiają głównie do kierowców jeżdżących mało, głównie po mieście, dojeżdżając do pracy i na zakupy – wydaje się, że w dzisiejszych warunkach klimatycznych idealnym rozwiązaniem dla tego typu kierowcy będzie opona wielosezonowa.

Wpływ kierowców WRC na wydajność zimówek

Kontrakt firmy Michelin na dostawę opon do Rajdowych Mistrzostw Świata to nie tylko sukces biznesowy i marketingowy. To także unikatowe pole badawczo-rozwojowe do robienia jeszcze lepszego ogumienia dla użytkowników samochodów cywilnych.

To oczywiście dość ogólnikowe hasło, które niewiele mówi, jak to wygląda w praktyce. Tymczasem na każdą rundę WRC przyjeżdżają nie tylko ciężarówki pełne wyczynowych opon Michelin, ale również inżynierzy. Można ich zwłaszcza zauważyć w bazie imprezy, gdy załogi zjeżdżają na punkt kontroli czasu przed wjazdem do parku serwisowego. Czasem przychodzą pod namiot zespołu między pętlami, a zdarzają się również sytuacje, gdy kierowca napotka ich zaraz za metą specyficznego odcinka specjalnego. Wszystko po to, aby zebrać dane o tym, jak dana mieszanka zachowywała się na analizowanej nawierzchni, przy określonej temperaturze, wilgotności, ciśnieniu oraz całej masie innych czynników, które dają badaczom pewien obraz właściwości produktu lub jego elementów.

Informacja zwrotna od najlepszych kierowców na świecie, z Sebastienem Ogierem na czele, to nie zwykle cenny zestaw doradców, który znakomicie czuje najmniejsze niuanse zachowania opon. W jeździe na limicie kolosalne różnica sprawia chociażby mieszanka gumy. Na co dzień w cywilnych samochodach nie odczuwamy tego tak bardzo, dopóki nie znajdziemy się w sytuacji awaryjnej, gdzie brak przyczepności może mieć poważne konsekwencje. Dlatego właśnie tak ważne są precyzyjne opinie rajdowych testerów, którzy mogą sprawdzić oponę na krótkim i długim dystansie.

Z Rajdu Monte Carlo na publiczne drogi

Rzecz jasna te wszystkie dane służą zwłaszcza dopracowaniu opon wyczynowych, ale pośrednią korzyścią jest bezcenna wiedza, do której dostęp mają naprawdę nieliczni. Z punktu widzenia opon zimowych, ważnych informacji dostarcza nie tylko Rajd Szwecji rozgrywany na śniegu. Być może nawet ważniejszy jest Rallye Monte-Carlo, na którym właściwa opona bywa bardziej konkurencyjna od mocy silnika. To właśnie najstarszy rajd świata oferuje rywalizację na suchym, mokrym, zaśnieżonym i oblodzonym asfalcie. Zdarza się, że na jednym odcinku specjalnym. Test w takich ekstremalnych okolicznościach przyrody to rzecz bezcenna.

Tę wiedzę wykorzystano przy produkcji najnowszych opon zimowych Michelin Pilot Alpin 5. Model jest jakby cywilną odpowiedzią na warunki „Monte Carlo”, czyli suchy, mokry i zaśnieżony asfalt przy niskiej temperaturze powietrza. To zasługa mieszanki nowej generacji. Jej innowacyjna formuła z funkcjonalnymi polimerami zapewnia zaskakująco dobrą kontrolę toru jazdy i podczas hamowania.

Najnowszy kierunkowy bieżnik oprócz specjalnych nacięć odprowadzających wodę i śnieg, posiada centralny rowek dla większej odporności na aquaplaning. Dodatkowo nowa warstwa gumy pod bieżnikiem minimalizuje rozpraszanie energii w jego czole. To wpływa na mniejszy opór toczenia, a w konsekwencji mniejsze zużycie coraz droższego paliwa (klasa zużycia C dla większości rozmiarów). Fajnym uzupełnieniem jest charakterystyczna rzecz dla nowych Michelinów, czyli efekt Premium Touch, zapewniający aksamitną w dotyku strefę informacyjną o oponie.

Węższe opony na zimę? Specjaliści rozwiewają wątpliwości

Wśród kierowców od dawna panuje przesąd, że w przypadku ogumienia zimowego lepiej jest postawić na opony węższe od kompletu, na którym jeździmy w okresie letnim. Zwolennicy takiej opinii uważają, że węższa opona lepiej „wgryza się” w śnieg.

Czy warto stosować zimą ogumienie w innym rozmiarze, czy może jest to już dawno niepraktykowana reguła? Specjaliści ADAC postanowili przyjrzeć się sprawie i rozwiać wątpliwości.

Do testów wybrano oponę Dunlop Winter Sport 5 w pięciu rozmiarach: 195/65 R15, 205/55 R16, 205/50 R17, 225/45 R17 oraz 225/40 R18. Test był punktowany tak, jak standardowe testy przeprowadzane przez ADAC, a więc i im więcej punktów – tym gorzej. Próby na śniegu wykazały, że przewaga węższego ogumienia jest odczuwalna. Test rozpoczął się na oponach o największym rozmiarze, które dostały 2.3 pkt. i notę „dobrą”, a zakończyły na najwęższych, które otrzymały 1.5 pkt. i ocenę „bardzo dobrą”. Ponieważ opony zostały zmienione, a masa własna samochodu pozostała bez zmian, zwiększona została jednostkowa siła nacisku. Tym samym węższa opona lepiej wgryzała się w śnieg. To jednak nie jedyna zaleta węższej opony.

Należy pamiętać, że w naszych warunkach śnieżna zima, o ile w ogóle doczekamy się większych ilości śniegu, trwa niedługo. Częściej kierowcy muszą się borykać z mokrą nawierzchnią i błotem pośniegowym. I tu dochodzimy do drugiej sytuacji, w której węższa zimówka okazuje się lepsza. Otóż taka opona lepiej radzi sobie ze zjawiskiem aquaplaningu. Kiedy wjedziemy w kałużę, mniejsza powierzchnia styku takiej opony pozwoli na szybsze odprowadzenie spod niej nadmiaru wody.

Niemcy testowali to na torze z siedmiomilimetrową warstwą wody. Jak się okazało, w tym teście również lepiej poradziły sobie węższe opony. Poniżej wykaz prędkości, przy jakich zanotowano niebezpieczne zjawisko aquaplaningu, czyli oderwania się opony od podłoża z powodu niewystarczającej wydolności odprowadzania wody z asfaltu.

195/65 R15 — 82,7 km/h
205/55 R16 — 76,9 km/h
205/50 R17 — 77,0 km/h
225/45 R17 — 72,0 km/h
225/40 R18 — 71,4 km/h

Różnica prędkości, przy której kierowca traci panowanie nad samochodem w przypadku najwęższego i najszerszego kompletu ogumienia, wynosi ponad 10km/h.

Wspomniane zmienne warunki pogodowe, jakich doświadczamy zimą, oznaczają, że częściej poruszamy się w warunkach zbliżonych do chłodnej wiosny, niż ostrej zimy. Niestety, ale na suchej drodze węższe opony zapewniają gorszą przyczepność. Ma to znaczenie podczas jazdy w zakrętach, jak i podczas gwałtownego hamowania. W tym przypadku większa powierzchnia styku z nawierzchnią szerszej opony będzie oznaczała lepsze właściwości jezdne, a węższa opona to dłuższa droga hamowania, gorsza trakcja i słabsze trzymanie na zakrętach. Jak zaznaczają testerzy ADAC, najlepsze parametry podczas tej próby miały opony najszersze.

Mając świadomość, że zimy nie są już takie, jak jeszcze kilkadziesiąt lat temu, że służby drogowe, może czasem z opóźnieniem, ale generalnie dobrze radzą sobie z odśnieżaniem naszych dróg, że nowoczesne opony zimowe coraz lepiej radzą sobie z „letnimi” warunkami drogowymi, wybór węższych opon na zimę coraz częściej mija się z celem. Inaczej ma się sytuacja z kierowcami, którzy na co dzień mieszkają w terenach górskich. Wtedy wybór węższego ogumienia zimowego, może okazać się lepszy.