Politykom bardzo łatwo przychodzi mówienie o zakazie diesla dla samochodów. Argumentowanie tego przeciwdziałaniem zmianom klimatu brzmi być może szlachetnie, gdyby nie jeden istotny szczegół. Problem w tym, że takiej samej zawziętości i jednomyślności nie ma w przypadku najbardziej trujących dieslów.
Jakie silniki Diesla są najgorsze?
O które silniki wysokoprężne chodzi? Wcale nie o te, które jeżdżą, a te pływające. Być może nie wszyscy wiedzą, ale fracht morski emituje rocznie ponad 1 miliard ton dwutlenku węgla i wciąż rośnie. To więcej niż każdy kraj na świecie za wyjątkiem Chin, USA, Indii, Rosji i Japonii.
Transport drogą morską odpowiada za 2-3 proc. światowej emisji CO2. Tak wysoki indywidualny wynik to efekt między innymi tego, że 90 proc. towarów jest transportowane na statkach. Prognozy wskazują, że zapotrzebowanie na te usługi wzrośnie o grubo ponad 200 proc. Jednocześnie w użyciu utrzymuje się wysoko emisyjne silniki Diesla, których szkodliwość dla środowiska jest nieporównywalnie większa, niż jednostek montowanych w samochodach.
Dlaczego diesle na statkach są tak nietykalne?
Dlaczego zatem tak głośno jest jedynie o zwalczaniu diesla w pojazdach lądowych, a rzadko słyszy się o problemie na morzach i oceanach? Gdy nie wiadomo o co chodzi, zazwyczaj chodzi o pieniądze i wielką politykę. Zważywszy jak bardzo uzależniony od frachtu morskiego jest tranzyt towarów na świecie, gigantom tego sektora łatwiej jest wywierać korzystną dla siebie presję.
Choć na kilku czołowych europejskich armatorów dąży do redukcji emisji, a nawet neutralności węglowej, to na świecie jest wiele firm, które mają w nosie klimat. Modernizacja floty do transportu morskiego to w końcu ogromne przedsięwzięcie, w które trzeba zainwestować spore pieniądze. Czarnych owiec tej branży ciężko się jednak pozbyć, bowiem zazwyczaj oferują korzystne warunki finansowe, na co zawsze znajdzie się wielu chętnych.
Miało być lepiej, będzie jeszcze gorzej
Wydawało się, że proces dekarbonizacji żeglugi towarowej przyspieszy po zawarciu przez ponad 100 państw tzw. porozumienia paryskiego w 2018 r. Wyznaczono w nim ambitne cele zredukowania emisji CO2 jeszcze przed 2023 r. Jednak grupa organizacji pozarządowych (NGO) alarmuje, że Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przy ONZ powstało pewne lobby, które będzie chciało zwolnić tempo zmian.
W dniach 19-23 października odbędą się obrady specjalnej grupy roboczej IMO ds. redukcji emisji gazów cieplarnianych. Na międzynarodowej sesji ma zostać przedstawiona bardziej kompromisowa propozycja, która zadowoli oponentów radykalnych zmian. Mówi się możliwości zwiększania emisji przez kolejną dekadę! Nie da się ukryć, że w powietrzu czuć tu zapach nacisków, których źródeł należy poszukiwać w rejonie Azji Wschodniej.
Czy nowe technologie są już gotowe?
Tymczasem transport morski już w 2021 r. może mieć szansę na odejście od emisji dwutlenku węgla. Ratunkiem dla klimatu mają być nowoopracowane silniki wodorowe. Choć te w transporcie lądowym są jeszcze daleko w lesie, to na wodzie ta technologia może okazać się przełomowa. Kluczowe jest tutaj stworzenie przekonującego rozwiązania, bowiem najłatwiej jest czegoś zakazać, a trudniej zaproponować coś lepszego. Pytaniem otwartym pozostaje, na ile branża będzie potrafiła być solidarna w inwestycjach na modernizację floty? Wiele zależy od współpracy rządów państw, bowiem bez ich pieniędzy sami armatorzy nie udźwigną redukcji emisji CO2.
