Wolne obroty i frajda z jazdy jak w silniku benzynowym, ale z dużym momentem obrotowym i oszczędnością silnika typu Diesel? To nie czary! Dokładnie taka jest charakterystyka najnowszego silnika Mazdy. Jednostka ta była rozwijana od 2013 roku, a pod koniec ubiegłego trafiła pod maskę seryjnej Mazdy 3 w wersji hatchback. 

Jak to działa?

Skyactiv-X wykorzystuje zapłon samoczynny sterowany iskrami, który jest charakterystyczny dla silnika typu Diesel. Unikalna konstrukcja tłoka, układ wtrysku paliwa zdolny do pracy przy bardzo wysokim ciśnieniu oraz sprężarka powietrza, która wtłacza powietrze do paliwa. Wszystko to współpracuje ze sobą, tworząc stosunek paliwa do powietrza dwa do trzech razy mniejszy niż w zwykłym silniku benzynowym. 

Stosunek ten jest o tyle niższy, że zwykła świeca zapłonowa nie zawsze może zapalić. Mieszanka jest podzielona na dwie strefy. Gdy aktywny jest zapłon samoczynny, komorę spalanie najpierw zalewa uboga mieszanka, a następnie bogata ilość rozpylonego paliwa jest wtłaczana na świecę zapłonową, aby zapalić całą mieszankę podczas sprężania. 

Zapłon samoczynny działa tylko pod częściowym obciążeniem. Idea jest taka, że Mazdy wyposażone w ten silnik powinny zapewniać lepszą oszczędność paliwa i niższe emisje w mieście. Świeca zapłonowa kontroluje spalanie przy wyższych obciążeniach, tak jak w normalnym silniku benzynowym.

Poniżej znajdziecie poręczną grafikę z Mazdy 3, która pokazuje cztery świecące na zielono tłoki. Oznacza to, że zapłon samoczynny (SPCCI) jest aktywny. Mazda twierdzi, że w porównaniu z silnikiem Skyactiv-G można uzyskać nawet 20% niższe zużycie paliwa. 

Nieco inna skrzynia biegów

Mazda przeprojektowała także przełożenia w skrzyni biegów sparowanej z silnikiem Skyactiv-X. Pierwszy, drugi i szósty bieg są tutaj bardzo długie, a trzeci, czwarty i piąty ma zaledwie kilkaset obrotów. To całkowicie zmienia podejście do tego manuala. 

Według portalu carmagazine całe rozwiązanie nie jest tak rewolucyjne, jak Mazda twierdzi. Dodatkowy moment obrotowy o wartości 15 Nm dostępny jest tylko przy 3000 obr/min. Oznacza to, że silnik wciąż odczuwa zadyszkę, rozpędzając się do prędkości autostradowych i to mimo całkiem zdrowych 180 koni mechanicznych. 

Czy warto rozważyć ten silnik? To z pewnością prawdziwa innowacja, ale poprawa emisji CO2 i momentu obrotowego w porównaniu do silnika Skyactiv-G jest marginalna. Mimo to, nie powinniśmy go lekceważyć. Technologia ta powinna wydłużyć żywotność spalinowego silnika bez turbodoładowania.