15 stycznia 2020 będzie można zakupić w Polsce książkę ”Tesla, czyli jak Elon Musk zakończy epokę ropy naftowej”, którą wydał Hamish McKenzie pracujący przez ponad rok w Tesli. Czytając ją będzie można spojrzeć nieco szerzej na to, czym za kilka lat może lub ma być motoryzacja – przynajmniej w rozumieniu Tesli.
W swojej zapowiedzi książka stawia bardzo wiele pytań – ”Tankowanie za darmo? Czyste powietrze? Bezpieczniejsza jazda?”. Choć zdecydowanie za bardziej zasadne należ uznać ”W kogo może uderzyć elektryczna rewolucja? Dlaczego nie wszyscy widzą w niej ratunek? Jak będzie wyglądała nasza przyszłość?
W internecie pojawił się przedpremierowe fragmenty książki pt. „Walka o samochód elektryczny”. Przybliża on nieco życie prywatne Muska, a także m.in. początek powstania Tesli. Możecie się z nim zapoznać poniżej.
Nawet wtedy, kiedy Musk nie był dyrektorem generalnym Tesli, był w praktyce jej założycielem. Przyczynił się do pozyskania innych inwestorów i wpłynął na design produktu. Z niepokojem obserwował, jak we wczesnych latach firma zmagała się z przekraczaniem budżetu oraz problemami z jakością. W sierpniu 2007 roku to właśnie Musk, jako prezes zarządu Tesli, przekazał założycielowi i dyrektorowi generalnemu Martinowi Eberhardowi wiadomość o jego zdegradowaniu. W grudniu Eberhard na dobre odszedł z firmy. Ostatecznie Musk wziął na siebie obowiązki kierownicze, choć wcześniej szukał kogoś innego, kto mógłby się tym zająć. Do końca 2007 roku przeprowadził rozmowy z co najmniej 20 kandydatami na to stanowisko. Poszukiwał dyrektora, który uczyni z Tesli kolejnego wielkiego producenta samochodów, ale trudno było znaleźć kogoś, kto rozumie istotę start-upów i wie, jak wyprodukować setki tysięcy pojazdów.
Po tymczasowych rządach dwóch dyrektorów Musk niechętnie przejął kierownictwo w październiku 2008 roku, przybierając potrójny tytuł: dyrektora generalnego, prezesa i architekta produktu (trzymał się tej długiej do wymówienia formuły aż do 2014 roku, kiedy to został po prostu dyrektorem generalnym). W 2008 roku żadne z tych stanowisk nie wydawało się atrakcyjne. Tuż po objęciu kierownictwa Musk musiał stawić czoło globalnemu kryzysowi finansowemu, jednocześnie próbując utrzymać przy życiu firmę SpaceX, której nie powiodło się przy pierwszych trzech próbach startu.
W tamtym czasie mieli z Justine już pięciu synów – bliźnięta i trojaczki – ale borykali się z trudnościami małżeńskimi. Musk wystąpił o rozwód i po kilku tygodniach związał się z młodą brytyjską aktorką Talulah Riley. Oczarowany, szybko się oświadczył i został przyjęty. Pobrali się w 2010 roku*. W tym okresie Musk mieszkał w Los Angeles i tam przeszedł metamorfozę.
Nie prezentował się już jak stereotypowy, lekceważący modę programista, ale jak ktoś, kto pojawia się na okładkach krajowych magazynów i występuje w wieczornych talk-show. Wkrótce zresztą do nich trafił. W grudniu 2008 roku przedstawiono jego sylwetkę w pełnym podziwu artykule The Believer (Wierzący), zamieszczonym w czasopiśmie „GQ”. Ilustracja w tekście ukazywała głowę Muska ponad chmurami, a nie w nich – co warto podkreślić – ze spojrzeniem utkwionym w kosmos. W kwietniu 2009 roku Muska zaproszono do programu Late Show with David Letterman, aby porozmawiać o prototypie Modelu S. W tym samym roku jego sylwetkę zaprezentował także „New Yorker”; do artykułu sfotografowano go z jego pięcioma synami, a w tle widniał gliniany Model Samochodu.
Pisały o nim kolejne czasopisma: „Wired” (2010), „Forbes” (2012), „Esquire” (2012), „Fortune” (2013). Musk był także główną postacią w filmie dokumentalnym Revenge of the Electric Car (2011), który ukazywał Teslę w trakcie jej zmagań z kryzysem finansowym oraz w czasie wprowadzania na rynek Tesli Roadster i publicznego odsłonięcia Modelu S. Za efektownymi artykułami z okładek magazynów i wystąpieniami w telewizji kryła się jednak odwaga, której nie oddawały w pełni słowa i zdjęcia. Aby zaprowadzić swoje firmy tak daleko, Musk musiał się bić, drapać i szamotać.
To nie tajemnica, że Musk jest niekonwencjonalnym szefem. Obecni i dawni pracownicy opisali go jako osobę jednocześnie śmiałą, zachwycającą i trudną.
– Elon zawsze chce wiedzieć, dlaczego nie robimy tego szybciej? – powiedział jeden z jego pracowników pisarzowi Timowi Urbanowi. – Zawsze chce, żeby wszystko było większe, lepsze, szybsze.
Nawet J.B. Straubel, który wraz z Muskiem założył Teslę i jest jej naczelnym dyrektorem technicznym, nazwał szefa „interesującą mieszanką niezwykle wymagającego i niewiarygodnie trudnego”. Ale być może najważniejszą cechą Muska jako dyrektora jest zdolność do przetrwania w trudnych czasach. „Kiedy przechodzisz przez piekło, nie zatrzymuj się, idź dalej” – przytoczył kiedyś jeden ze swoich ulubionych cytatów.
Te cechy były niezbędne, aby doprowadzić Teslę do miejsca, w jakim znajduje się dzisiaj. Bez nich zapewne nie przetrwałaby ery Tesli Roadster. Rozwijanie nowego biznesu jest trudne w każdych warunkach.
– Zakładanie firmy – powiedział Musk, parafrazując swojego przyjaciela Billa Lee, przedsiębiorcę i inwestora – jest jak jedzenie szkła i wpatrywanie się w otchłań.
A jeszcze trudniej jest wtedy, gdy próbuje się zaistnieć w przemyśle motoryzacyjnym, w którym zasiedziałych beneficjentów chronią wysokie bariery wejścia, takie jak koszty wybudowania fabryk, znalezienie zapewniających jakość dostawców gotowych współpracować przy niskim nakładzie produkcji oraz utworzenie sieci dystrybucji. Tymczasem założenie firmy produkującej samochody elektryczne to wyzwanie na zupełnie innym poziomie. Historia nie była dla takich samochodów łaskawa. Nawet Thomas Edison, pracujący w bardziej sprzyjających warunkach, nie potrafił sprawić, żeby odniosły sukces.
– Elektryczność to jest to – obwieścił Edison w 1903 roku. – Nie ma warkoczących i zgrzytliwych kół zębatych z licznymi dźwigniami do pomylenia. Nie ma tego niemal przerażającego, nieregularnego łoskotu i brzęczenia potężnego silnika spalinowego. Nie ma systemu obiegu wody, który mógłby się popsuć, nie ma niebezpiecznej i cuchnącej benzyny ani żadnego hałasu.
Kiedy rozpoczynała się era samochodów, Edison uznał, że auta elektryczne wskazują kierunek na przyszłość. Gdyby wiedział, co nastąpi, pewnie byłby zaskoczony, jak długo trzeba będzie na ową przyszłość poczekać. On sam zrobił, co mógł, aby wesprzeć tę technologię, i to w niemałym stopniu, bo opracował akumulatory niklowo-żelazowe mające służyć właśnie temu celowi. W 1901 roku ogłosił, że wynalazł samochód elektryczny, który może rozwinąć prędkość 112 km/h. W kolejnym roku poinformował, że prototyp przejedzie 136 kilometrów po jednym ładowaniu, i obiecał, że wprowadzi swój akumulator na rynek w ciągu kilku miesięcy.
– Nie potrzeba wiele czasu, aby zapotrzebowanie na akumulatory doprowadziło do powstania jednego z największych przemy-słów w kraju – stwierdził wówczas.
Musk oznajmił coś bardzo podobnego 113 lat później.
Ostatecznie Edison nie zdołał się jednak wywiązać z obietnic. Przełomowy samochód elektryczny, o którym mówił, nigdy nie trafił do produkcji. Ale to go nie zniechęciło. W 1914 roku, wspólnie ze swoim przyjacielem Henrym Fordem, podjął kolejną próbę stworzenia akumulatora, który nadawałby się do auta elektrycznego. „Mam nadzieję, że w ciągu roku będziemy mogli rozpocząć produkcję samochodów elektrycznych” – powiedział Ford dla pisma „New York Times” w styczniu 1914 roku. Nie chciał wyjawić szczegółów tych planów, ale potwierdził pogłoski o partnerstwie z Edisonem: „Faktem jest, że pan Edison i ja od kilku lat pracujemy nad samochodem elektrycznym, który byłby tani i wykonalny. Powstały samochody do celów eksperymentalnych, dlatego obecnie jesteśmy przekonani, że projekt zakończy się powodzeniem. Dotychczasowym problemem było stworzenie akumulatora o niedużym ciężarze, który działałby na długich dystansach bez ponownego ładowania. Pan Edison już od pewnego czasu eksperymentuje z tego typu akumulatorem”.
Nie jest jasne, czy rzeczywiście w tamtym czasie istniały różne prototypy, ale wiemy przynajmniej o jednym. Zdjęcie z 1913 roku przedstawia pojazd stojący przed fabryką Forda w Highland Park, w stanie Michigan. Inżynier elektryk z fabryki siedzi na siedzeniu z powozu ustawionym na skrzyni, która mieści trzy akumulatory niklowo-żelazowe o rozmiarach walizki. Siedzenie kierowcy opiera się na prostej ramie, która unosi się do osi na obu krańcach pojazdu. Kierowanie wyglądałoby tak jak na małej łódce z rumplem. Zdjęcie z 1914 roku pokazuje drugi samochód elektryczny, tym razem oparty na ramie Modelu T i z zaczerpniętą z niego kierownicą, a akumulatory ponownie znajdują się pod siedzeniem kierowcy. Plotka głosiła, że samochód, który miał trafić na drogi do 1916 roku, kosztowałby 500–700 dolarów (czyli 11–16 tysięcy dolarów w przeliczeniu na dzisiejsze wartości) i miałby zasięg do 160 kilometrów na jednym ładowaniu.
