BMW Serii 3 E90 cieszy się na rynku aut używanych dużą popularnością. Niestety nie wszystkie wersje silnikowe są godne uwagi. Niektóre sprawiają masę problemów. Który silnik wybrać? Na jakie usterki trzeba się przygotować?

Który silnik benzynowy wybrać?

Jeżeli chodzi o silniki benzynowe w BMW Serii 3 E90 to najbezpieczniejszym wyborem będzie przedliftingowy motor 2-litrowy z fabrycznym oznaczeniem N46B20 dostępny w wersjach: 318i (129 KM) i 320i (150 KM). Odradzam natomiast zakup 2-litrowego silnika N43B20 oferowanego po liftingu w odmianach: 318i (143 KM) i 320i (170 KM). Ma problemy z układem wtryskowym, zdarzają się też przypadku zatarcia panewek. Nie warto też kupować podstawowej wersji 316i (122 KM) – silnik N45B16, tu notorycznie dochodzi do rozciągania się łańcucha rozrządu. Kategorycznie odradzamy też mocno awaryjną wersję 320si (173 KM)!

Osoby szukające mocnej wersji benzynowej powinny zainteresować się silnikiem N53B30 dostępnym w wersji 328i (233 KM). Ta odmiana oferowana była wyłącznie na rynku w USA. Jest znacznie trwalsza niż jednostka N52B25 2,5 l oferowana w wersjach: 323i (177-203 KM) oraz 325i (218 KM). To silnik, który miał wadliwe tłoki oraz problemy ze smarowanie popychaczy zaworów w latach 2006-2009. Podobne problemy dotyczą jednostki N52B30 dostępnej jako 330i (258 KM) w tych latach. Jednostki z 2005 roku lub 2010 raczej są pozbawione tych wad. Jednak zdarzają się tutaj problemy z wadliwymi uszczelniaczami zaworowymi.

Do wyboru w BMW Serii 3 E90 są jeszcze wersje 335i (306 KM), te po liftingu sprawdzą się lepiej i mają jedno turbo. W przedliftach 335i są dwie turbosprężarki. Jednak decydując się na nie trzeba pamiętać o regularnym czyszczeniu kolektora dolotowego, w którym osadzają się niedopalone cząsteczki oleju i paliwa. Przez to auto traci moc. Problem z nagarem dotyczy większości benzynowych wersji poliftowych, z wyjątkiem 328i. Tam zamiast wtrysku bezpośredniego zastosowano pośredni i można zamontować gaz. Instalację LPG dobrze zniesie też każda odmiana przedliftingowa oprócz 335i.

Który silnik Diesla wybrać?

W teorii najbardziej rozsądnym silnikiem Diesla do BMW Serii 3 E90 będzie 4-cylindrowy motor M47 dostępny w wersjach przedliftingowych 318d (122 KM) i 320d (150-163 KM). To dość niezłe silniki, jednak nie wolne od wad. W niektórych egzemplarzach przy przebiegach powyżej 300 000 km spotykane są przypadki zatarcia panewek. Z kolei w poliftingowych egzemplarzach występuje motor N47. Dostępny jest w wersjach: 316d (116 KM), 318d (143 KM), 320d (163, 177 i 184 KM). Tutaj z kolei dochodzi do rozciągania się łańcucha rozrządu – trzeba go wymienić już po 100 000-120 000 km. Koszt to 4-5 tys. zł.

Decydując się na BMW Serii 3 E90 z dieslem najtrwalszymi jednostkami będą przedliftingowe silniki 6-cylindrowe z rodziny M57D30. Ten sinik dostępny jest w wersjach przedliftingowych 325d (197 KM), 330d (231 KM) oraz 335d (286 KM). Trzeba jednak pamiętać o prewencyjnej wymianie łańcucha rozrządu po 200 000 km – koszt to nawet około 7 tys. zł lub więcej. Zdarzają się przypadki, że potrafi on zerwać się bez zapowiedzi. W topowej odmianie 335d są dwie turbosprężarki. W razie konieczności naprawy koszty będą dwa razy większe niż w przypadku jednostek słabszych.

Decydując się na diesla w BMW Serii 3 E90 LCI – czyli po liftingu – warto pamiętać o tym, że zastosowane w nich wtryskiwacze szybciej się psują a do tego nie podlegają regeneracji (tylko przez ich producenta), przez co są znacznie droższe. Ich ceny mogą dochodzić do 1500 zł za sztukę. Jeśli jest ich 6 to za same wtryskiwacze zapłacimy 9000 zł, a do tego trzeba doliczyć jeszcze koszty wymiany – kilkaset złotych.

Jakie inne usterki mogą przydarzyć się wam w BMW Serii 3 E90?

Spotykane są awarie skrzynki oraz przednich półosi w egzemplarzach z napędem 4×4 xDrive. Użytkownicy auta narzekają też na pierwsze ślady korozji, które pojawiają się na dolnych rantach drzwi. Z kolei w E91, czyli w wersji kombi (handlowa nazwa Touring) szwankuje tylna wycieraczka. W opcjach wyposażenia dodatkowego dostępne były również skrętne ksenony, te również mogą się zepsuć.

Do tego trzeba dorzucić jeszcze awaryjne elektryczne pompy wody w 6-cylindrowych silnikach benzynowych, które kosztują 1500 zł. Zdarzają się też problemy z innymi elementami wyposażenia. Dość szybko padają przekładnie kierownicze, szczególnie w egzemplarzach z dużymi kołami.

Przy przebiegach powyżej 300 000 km naprawy może wymagać również konwerter w przypadku aut z automatem lub sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym w manualach. Niezależnie czy to będzie benzyna czy diesel. Koszt naprawy zarówno jednego jak i drugiego to 3500-4000 zł. Do tego auta z silnikami Diesla i rurą wyprostowaną mają filtr cząstek stałych DPF, jego wymiana po około 300 000-400 000 km to okolice 3000 zł. Egzemplarze z rurą lub rurami zagiętymi w dół nie mają filtra DPF. To auta z początku produkcji.