Na początku nowego millenium dwa ogromne koncerny postanowiły połączyć siły tworząc zupełnie nową jednostkę benzynową.
Mowa tu oczywiście o francuskim koncernie PSA i niemieckim BMW. Nowo powstały zespół inżynierski, pracował nad turbodoładowanym silnikiem znanym jako 1.6 THP. W momencie kiedy został zaprezentowany, czyli w 2006 roku, razem z nim zaprezentowana została również druga jednostka- wolnossące 1.6 VTi.
Silnik 1.6 VTi to konstrukcja z 16-zaworową głowicą i zmiennymi fazami rozrządu – tak zwanym systemem „Vanos”, THP (zdobywca tytułu „Silnik Roku) wzbogacony był natomiast o bezpośredni wtrysk paliwa, „inteligentną” pompę wody oraz turbosprężarkę twin-scroll. Tego tupu turbina wykorzystuje spaliny silnika do podtrzymania ciśnienia doładowania. Efekt? Sytuacja typu win-win. Dobry stosunek osiągów do średniego zużycia paliwa i oraz znaczny moment obrotowy już od samego początku zakresu przy jednoczesnym wyeliminowaniu turbodziury. Genialne.
Silniki z czasem trafiły do większości samochodów produkowanych przez PSA – głównie w segmentach B,C oraz D. Moc jaką oferowały to od 120 KM w przypadku silnika 1.6VTi przez 150, 156, 163, 175, aż po 200 KM w wersji 1.6 THP.
Usterki i awarie
No dobra, wszystko wygląda znakomicie i można by było kończyć ten wpis, ale jest pewien haczyk. Silniki z rodziny THP dość szybko lubiły mieć pierwsze objawy zużycia. Główny i najważniejszy problem to wadliwy napinacz łańcuch rozrządu. W efekcie, w ciągu kilku pierwszych minut po rozruchu, słyszalne było dość głośne „klekotanie”. Po rozgrzaniu objaw przechodził. Niestety znany jest on również ze sporej ilości przypadków, gdzie łańcuch po niecałych 50 tysiącach przebiegu zyskiwał na długości jedno ogniwo!
Drugą znaną usterką były także uszkodzenia wałków rozrządu. Przytarte na panewkach wałki skutkowały kosztowną naprawą głowicy, która niestety nie gwarantowała spokoju na długo. Często po chwili spokoju klekotanie powracało.
Silniki 1.6 THP cierpią także na zaniki mocy. Tutaj niestety powodów może być przynajmniej kilka. Najczęstszy z nich to błąd oprogramowania sterującego pracą jednostki. Silnik potrafił przejść w tryb awaryjny po wykryciu nieprawidłowego składu mieszanki, wyświetlając ostrzeżenie o usterce systemu oczyszczania spalin.
Nie jest to na pewno silnik dla zapominalskich, ponieważ regularne kontrole poziomu oleju są na porządku dziennym. Niektóre egzemplarze potrafiły zużyć nawet 1 litro oleju na 2000-2500 kilometrów. Co ciekawe, poprawiona wersja spełniająca normę Euro 5, nie była pozbawiona awaryjnego napinacza.
Duża ilość zamienników części oraz dobra znajomość silnika przez mechaników z niezależnych warsztatów pozwolą na znaczne obniżenie kosztów napraw.
Największym wydatkiem eksploatacyjnym będzie na pewno wymiana łańcucha wraz z napinaczem. Nasz portfel może się uszczuplić o ponad 1500 zł. Zużycie paliwa zależy już tylko od tego jak ciężką mamy nogę. Wyniki na poziomie 6 litrów na 100 kilometrów są możliwe, ale trzeba obchodzić się z gazem nad wyraz delikatnie. Jeśli zależy nam na wyciśnięciu z silnika wszystkiego co ma do zaoferowania, najlepiej będzie zatankować paliwo 98-oktanowe i przyjąć wartości rzędu 14-15 l/100 km za pewnik.
Czy 1.6 THP jest właśnie dla mnie?
Wspaniałe dziecko BWM i PSA okazało się nie tyle niedopracowane co po prostu mało trwałe. Sytuacja poprawiła się w przypadku jednostek produkowanych po 2010 roku. Większość usterek wyeliminowano, a sam silnik zyskał przez to na trwałości. Przy zakupie dobrze jest sprawdzić stan turbiny (objawy zużycia to zauważalne dymienie, głośny słyszalny świst), działanie układu hamulcowego (awarie pompy vacuum). Oszczędności poczynione przy podczas zakupu często mogą drogo nas kosztować jeśli okaże się, że coś przeoczyliśmy. Mimo wszystko silnik kusi dobrą dynamiką, elastycznością i rozsądnym zużyciem paliwa.
