Kajetan Kajetanowicz: jestem kierowcą, ale i szefem teamu. To wymagające, ale takie są nasze polskie warunki

W naszej sms-owej korespondencji po Rajdzie Turcji napisałeś, że smak zwycięstwa wygrywa ze zmęczeniem. Czy to faktycznie był aż tak męczący rajd?

Rajdy zaliczane do kalendarza WRC zawsze są męczące, ale trafiają się te trudne i trudniejsze. Rajd Turcji na pewno był wymagający na 100% i myślę, że dotyczyło to każdego zawodnika, który chciał przejechać tę trasę, trzymając odpowiednie tempo. Różnice między załogami były spore, nie mówię oczywiście o czołówce „dużego” WRC – oni mają mocniejsze opony i mogą kalkulować nieco mniej niż my.

Dla kibica rajd zaczyna się w czwartek wieczorem, a dla nas znacznie wcześniej, właściwie już od wylotu – to samo w sobie już jest męczące. Tym razem co prawda rajd zaczął się dla nas później niż planowaliśmy, bowiem samochód nie zdążył przypłynąć promem na czas i musieliśmy zrezygnować z tzw. „Monday test”. Tak więc od Rajdu Sardynii nie przejechałem ani kilometra oesowego w Fabii R5. Poza ustawieniem fotela i dohamowaniem w serwisie nie siedziałem w tym samochodzie.

Pierwszy miejski oes był więc testem, tak samo jak zresztą każdy kolejny. Generalnie był to trudny rajd zarówno dla sprzętu, jak i dla nas. Oczywiście radość zawsze jest jakimś ukojeniem, ale bez względu na to, jaki to jest rajd, zawsze po jego zakończeniu trzeba dojść do siebie. Deficyt snu, różnice temperatur, już to wszystko jest bardzo męczące, nie mówiąc o standardowych rzeczach – wysokie tętno i mnóstwo rzeczy, których nie da się opowiedzieć, powodują, że dyscyplina, którą uprawiamy jest cholernie wymagająca.

Masz doświadczenie w rajdach w tej części Europy; Akropol, Cypr w FIA ERC. Jak na ich tle wypada Turcja?

Generalnie rajdy rozgrywane w basenie Morza Śródziemnego są do siebie podobne. Cypr to bardzo fajny rajd, a oesy na których rywalizowaliśmy z Jarkiem (Baranem) przypominał mocno te, które zastaliśmy w Turcji. Wzdłuż wybrzeża, czy w głębi lądu – ich specyfika jest podobna. Pamiętajcie natomiast, że każdy zakręt jest inny. Ostatnio rozmawialiśmy z Maćkiem (Szczepaniakiem), że gdy opisujemy zakręt jako „trzy lewy, ciasny, zacisk”, to tych zakrętów w zeszycie mamy 30 i ani jeden z nich nie jest taki sam. Każdy jest kompletnie inny, choć specyfika może być podobna. I właśnie to stanowi ogromną trudność.

W rajdach w Akropolu i na Cyprze byliście głównymi aktorami, w Turcji jednak drugoplanowymi. Na ile przeszkadza to, że jedziecie za samochodami WRC, które zostawiają inną linię i inaczej się zachowują?

Przede wszystkim nie możemy myśleć tak jak kierowcy WRC. Tamte samochody mają mocniejsze zawieszenie, mocniejsze opony, więc w 90% jedziemy tą samą linią, nie mamy wyboru, ale w 10% trzeba z niej zjechać, bo nie jesteśmy w stanie zagwarantować tego, że ukończymy odcinek.

Musimy zwiększać prawdopodobieństwo ukończenia oesu, żeby zameldować się na mecie, bo taki jest przecież cel. Na pewno to spore utrudnienie, ale samochody R5 mają i tak łatwiej od osiek! W zeszłym roku Maciek Woda (szef polskiego oddziału M-Sportu, przyp. red.) wysłał tam sporo samochodów R2 i miały bardzo trudną przeprawę, podobnie jak wszyscy chłopcy z M-Sportu, żeby te samochody potem uzdrowić. Taki jest ten rajd. W tym kontekście zastanawiałem się też, jak będzie wyglądał Rajd Safari, który w przyszłym roku ma wrócić do kalendarza. Prawdę mówiąc, nie wyobrażam sobie tego.

W przeszłości fabryczne zespoły budowały pancerne rajdówki, które były wystawiane tylko w Safari.

Dlatego właśnie taki Rajd Turcji to w dużej mierze loteria. Po pierwszym dniu rozmawiałem z Tommim Makinenem, który wspominał, że oni ścigali się jeszcze na oponach z musem. Dla mnie to byłaby zupełna nowość, gdyby zostały one wprowadzone. Na takich rajdach 90% kapci nie wynika z błędu kierowcy. Po prostu tych kamieni nie da się ominąć.

Czy uważasz, że Turcja, gdzie o wyniku decyduje przede wszystkim losowość, a nie tylko czysta prędkość, jak na przykład w Finlandii, powinna znajdować się w kalendarzu WRC?

Mimo takiej, a nie innej specyfiki postanowiliśmy wystartować w tym rajdzie jeszcze raz. W ubiegłym roku wygrywaliśmy tam odcinki specjalne. Rajd Turcji ma swój urok, trzeba do niego trochę inaczej podejść, nie można jechać wszystkiego na 100%. Odpowiadając na twoje pytanie – myślę, że powinien on znajdować się w kalendarzu WRC i z tego co mi wiadomo, jego miejsce w przyszłym roku jest bezpieczne.

Wiedząc o elemencie losowości i mając doświadczenie z zeszłego roku, wietrzyłeś w tym jakiś dodatkowy atut?

Nie jestem bogiem i nie mogę przewidzieć, co wydarzy się na rajdzie, nawet jeśli w teorii mamy dobre statystyki. Nie możemy przewidzieć, co będzie się działo na tak wymagającym rajdzie ze sprzętem. Sprzęt to jedno, ale kierowca w takich warunkach też może łatwo popełnić błąd, stracić koncentrację. W Turcji jest wiele „złych”, mylących zakrętów przez szczyty, trzeba improwizować, bo nie jesteś w stanie tego wszystkiego zapisać.

Musimy na takich rajdach zostawić większy margines bezpieczeństwa, co powoduje, że pozostaje on i tak bardzo niewielki. To są mistrzostwa świata i nie da się powiedzieć, czy ktoś odpuszcza, czy nie, jeśli na – przepraszam za sformułowanie – rozpieprzonym w mak 40-kilometrowym oesie, gdzie nic nie widać i wygląda jakby ktoś wysypał ogromne głazy wywrotką, a my nie mamy pojęcia jak to zapisać, dojeżdżamy do mety z różnicą 10 sekund. Jeśli chodzi o rajdy typu Finlandia, tam na pewno trzeba przyjąć inną strategię, co nie znaczy, że zawsze jechanie na 100% przyniesie odpowiedni rezultat.

Na którym miejscu plasuje się zwycięstwo w WRC 2 w hierarchii twoich osiągnięć?

To na pewno wielkie wydarzenie, ale nie mam czasu specjalnie się nim cieszyć. Jesteśmy na miejscu pierwszy dzień po przylocie, a tak dużo rzeczy się dzieje. Już planujemy kolejny rajd, już się spotykamy, już załatwiamy różne sprawy, a do wylotu na kolejną rundę pozostało około 10 dni. Kolejny rajd to impreza, na której jeszcze nie byliśmy, niesamowite wyzwanie. Trudno też mi to wyjaśnić, jak dużym przedsięwzięciem jest wyjazd na rundę mistrzostw świata.

Sporo większym niż wyjazd na rundę mistrzostw Europy?

Tak, przez incydent z Argentyny nie pojechaliśmy Chile i teraz pod koniec sezonu skumulowały nam się rajdy. Jasne, przygotowywaliśmy się do tego wcześniej, ale mimo to jest to bardzo wymagające. Pamiętajcie, prowadzimy sami zespół, nie mamy nikogo, kto podejmuje pewne decyzje za mnie – jestem kierowcą, ale i szefem teamu. To wymagający podbój, ale takie są nasze polskie warunki. W obliczu tego wszystkiego mamy chyba całkiem dobre miejsca jako Polacy w mistrzostwach świata.

Od dłuższego czasu nie podajesz pełnego kalendarza startów tylko dawkujesz kibicom te emocje z rajdu na rajd. W tym sezonie zostały jeszcze Wielka Brytania i Katalonia?

Naszym kolejnym rajdem jest Wielka Brytania. Jest duża szansa, że pojedziemy też Katalonię. Nikołaj Griazin najprawdopodobniej poleci do Australii, bo na Walii nie zgłosił się w WRC 2. Rzecz jasna Griazin nie jest naszym jedynym rywalem, bowiem jest wielu innych kierowców z ogromnymi budżetami i ze sporą liczbą testów na koncie.

Czy wynik osiągnięty w Walii ma jakikolwiek wpływ na to, czy pojedziecie do Australii, czy jest ona definitywnie przekreślona?

Jeśli będziemy chcieli wystartować w Katalonii, to musimy się na nią zgłosić jeszcze przed wyjazdem do Walii. Raczej pojedziemy te dwa rajdy. Inna sprawa, że póki co nie jestem w 100%, przekonany, jakim autem wystartuję w Walii.

Od czego to zależy?

Generalnie chciałem jechać Volkswagenem, ale okazało się, że nie z naszej winy samochód nie jest gotowy, żeby walczyć i zapewnić naszym partnerom tę stabilność, o której mówiliśmy przed sezonem. O ile w ogóle o stabilności w rajdach można rozmawiać. Po Argentynie byliśmy zawiedzeni, ale nie wracajmy już do tego. W tej chwili teoretycznie mógłbym wrócić do Polo, bo pojawiło się dużo upgrade’ów, ale z drugiej strony Skodą przejechałem dużo więcej kilometrów na szutrze. To stawia nas w trudnej sytuacji, do której musimy się dopasować.

Po bardzo dobrym wyniku osiągniętym na Sardynii, na Rajd Niemiec zdecydowałeś się jednak wrócić do Polo.

Skodą na asfaltowej nawierzchni nie przejechałem nawet kilometra, nie licząc pierwszej próby w Turcji na miejskim oesie z szutrowym zawieszeniem. To samo czeka nas na Katalonii – jeden dzień szutrowy, dwa asfaltowe, więc już gdzieś tam śmiejemy się z chłopakami, że jeden dzień pojedziemy Skodą, a dwa Polo.

Na 40. urodziny wskoczyłeś do Polo po raz pierwszy. Jakie towarzyszyły ci wtedy odczucia?

W Polo, ale i w Skodzie, czułem się bardzo dobrze, jednak w Skodzie proces adaptacyjny jest zdecydowanie krótszy. Pozycja za kierownicą jest bardziej naturalna i nie jest to tylko moja opinia, ale w Fabii jak ustawisz fotel, kierownicę, od razu czujesz się jak w domu. W Polo ciężko znaleźć optymalną pozycję, wiercisz się, poprawiasz. Takie rzeczy też mają wpływ na wynik.

Skąd to „kombinowanie” z Polo, jeśli pod nosem mieliście genialną rajdówkę od Skody?

Przed sezonem, kiedy ogłosiliśmy starty Volkswagenem wszyscy byli zachwyceni, wiedzieli, że to auto jest szybkie, ale okazało się, że ma też swoje mankamenty. Skoda w chwili, gdy wyszła na rynek też miała swoje bolączki, więc nie była to łatwa decyzja. Najpierw zdecydowaliśmy się na VW, a po Argentynie, kiedy zaczęliśmy tymi autami rotować, okazywało się, że każda decyzja była dobra. Teraz naprawdę jest ciężko podjąć tę właściwą, bo musimy modyfikować je w stosunku do przejechanych kilometrów. Polo nie tylko w mojej opinii, ale według inżynierów, jest szybsze trakcyjnie, ma większe możliwości. To jednak nie jedyne kryterium, które bierzemy pod uwagę przy podejmowaniu dalszych decyzji.

Na początku roku była mowa jeszcze o Hyundaiu.

Tak, mieliśmy pewne propozycje ze strony Hyundaia, miałem nawet okazję się nim przejechać. Uważam, że ma bardzo mocny silnik. Ale przecież nie da się jeździć wszystkimi samochodami.

Rozważaliście również Fiestę?

Tak, ale choć projekt związany z kontynuacją startów Fordem miał najmniejsze szanse powodzenia.

Jesteś zadowolony ze współpracy ze stajnią Raimunda Baumschlagera?

Myślę, że jak każda inna – ma swoje plusy i minusy. Wyniki pokazują jednak, że między nami jest wszystko w jak najlepszym porządku.

Sardynia, Turcja, to takie dość wakacyjne kierunki. Łączysz przyjemne z pożytecznym i zabierasz ze sobą rodzinę?

Nie zabieram i jest to dla mnie oczywiste – nie miałbym dla nich czasu, więc nawet nie biorę tego pod uwagę. Oczywiście, mam wyrzuty sumienia, bo między Niemcami, a Turcją, byłem w domu w sumie tylko 4, może 5 dni. Jest to dla nich trudne i wymagające.

Lotos Rally Team to chyba jedyny w skali światowej prywatny zespół, który istnieje już przez tyle lat. Jak się wam to udaje?

Nie mogę tego powiedzieć! Faktycznie, wpływ na to ma praca wielu ludzi i jestem dumny, że tak długo jesteśmy na topie i odnosimy sukcesy w RSMP, ERC i teraz w WRC. To cholernie ciężka praca i mało kto zdaje sobie z tego sprawę, ile wymaga ona wysiłku.

Czy budujesz już jakiś plan B na to, co będzie działo się po karierze, która umówmy się, zbliża się ku końcowi wielkimi krokami?

Na razie staram się jak najlepiej przygotowywać do tego, co czeka nas w ciągu najbliższych tygodni. Myślę, że takie podejście przy małej stabilizacji, nie tylko w rajdach, ale sporcie i życiu ogólnie, jest jednym z kluczy do osiągnięcia sukcesu. Prowadzę zespół i mam bardzo dużo rzeczy do zrobienia, ale jest też mnóstwo rzeczy, które nie zależą od nas. Każdego roku przedłużamy umowę i nigdy nie opiewała ona na więcej niż rok. Skupiamy się więc na tym co jest tu i teraz.

Były lata większej i mniejszej niepewności? W zeszłym roku znałeś już plany chyba w okolicach jesieni, a czasami nie wiedziałeś co będziesz robił nawet na wiosnę.

Gdybym znał swoje plany na kolejny rok już jesienią, to byłby to dla mnie ogromny luksus, ale jeszcze nigdy tak się nie wydarzyło. Zawsze dopasowuje się do sytuacji, w jakiej się znajduję. Oczywiście, staram się uzyskać informacje najszybciej jak się da, ale czasami nie wszystko zależy ode mnie, a nawet od ludzi, z którymi prowadzę rozmowy. Trzeba to zaakceptować i nie rozpaczać.

Rozmawiał: Wojciech Garbarz

Zdjęcia: Marcin Snopkowki