Le Mans. 18 i 19 czerwca br. prototypy Porsche 919 Hybrid po raz trzeci wezmą udział w legendarnym, 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Samochodem z numerem 1 startują Timo Bernhard (Niemcy), Brendon Hartley (Nowa Zelandia) i Mark Webber (Australia), a z „dwójką” – Romain Dumas (Francja), Neel Jani (Szwajcaria) i Marc Lieb (Niemcy). Młody zespół będzie bronić mistrzowskich tytułów w Le Mans oraz Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC), w których francuski klasyk jest najważniejszą rundą sezonu.
Z 17 zwycięstwami w klasyfikacji ogólnej na koncie Porsche jest rekordzistą, jeśli chodzi o triumfy na Circuit de la Sarthe. Jednocześnie producent prowadzi w tabeli konstruktorów i kierowców tegorocznej edycji WEC.

Presja przed startem jest ogromna. Aby ją opanować, stratedzy wyścigowy w zespole Porsche starają się zachować maksymalną kontrolę – nie tylko nad dwoma niezwykle zaawansowanymi prototypami. W swoich analizach muszą uwzględniać wiele innych czynników.

Bohaterowie

Urodzony w Bawarii szef zespołu Andreas Seidl jest strategiem z powołania. Wraz z ekipą inżynierów – szefem inżynierów wyścigowych Stephenem Mitasem (Australia), inżynierem strategiem Pascalem Zurlindenem (Francja) oraz inżynierami od pojazdów Kyle’em Wilsonem-Clarke’em (Wielka Brytania, prototyp nr 1) i Jeromym Moore’em (Australia, prototyp nr 2) – niczym szachista rozważający niezliczoną liczbę scenariuszy „a co, jeśli”, Seidl planuje optymalną strategię przed wyścigiem. Tuż po starcie wszystko sprowadza się jednak do podejmowania właściwych decyzji w każdej możliwej sytuacji.

Czynnik numer 1: tankowanie

Pierwszym parametrem, który wpływa na planowanie wyścigu, jest dystans przejeżdżany między kolejnymi tankowaniami. Ponieważ przepisy WEC określają maksymalne wartości zużycia paliwa i energii elektrycznej na jedno okrążenie, wiadomo, który moment jest „ostatnim dzwonkiem” na uzupełnienie paliwa. Stratedzy wiedzą również, kiedy rywale muszą zatankować swoje prototypy. Na liczącej 13,629 km długości pętli Le Mans Porsche 919 Hybrid z pełnym, 62,5-litrowym bakiem paliwa może pokonać maksymalnie 14 okrążeń.

W trakcie 24-godzinnego wyścigu nie da się jednak zaplanować tankowania dokładnie co 14 okrążeń. Celem jest przejechanie mety dosłownie na ostatniej kropli paliwa – im mniej go w zbiorniku, tym samochód jest lżejszy i szybszy. W efekcie podczas któregoś z postojów bak nie zostanie uzupełniony do końca. Moment, gdy do tego dojdzie, musi zostać szczegółowo przeanalizowany. Jeśli wyścig będzie przebiegać bez żadnych wypadków, takie niepełne tankowanie zostawia się na sam koniec. Gdy jednak nastąpi zmiana pogody albo dojdzie do fazy neutralizacji, można zaoszczędzić czas i zarządzić przyspieszony pit stop, łączony na przykład ze zmianą ogumienia. Taką decyzję podejmuje się w ułamku sekund. Pomaga w tym program symulacyjny, który na bieżąco analizuje dane wprowadzane przez inżyniera stratega Zurlindena. Pochodzą one z samochodów, analizy działań rywali i informacji od meteorologów.

Czynnik numer 2: zmiana opon

Drugim podstawowym parametrem przy tworzeniu strategii wyścigu jest krzywa wydajności ogumienia – tu przydaje się doświadczenie inżynierów firmy Michelin. Im bardziej zużyte opony, tym gorszy czas okrążenia. Ten spadek osiągów musi być zestawiony ze stratą czasu, jaka wiąże się z wymianą ogumienia w boksie. Opony nie zawsze zużywają się liniowo – czasami wykazują oznaki „zmęczenia” już po kilku okrążeniach, po czym sytuacja ulega poprawie. Równocześnie samochód z każdym okrążeniem staje się coraz lżejszy, i to również wpływa na wydłużenie żywotności ogumienia. Andreas Seidl przytacza dane: „Najdłuższy dystans, jaki udało nam się pokonać podczas ubiegłorocznego Le Mans na jednym zestawie opon, to 54 okrążenia. Oznacza to, że trzykrotnie tankowaliśmy bez potrzeby zmiany ogumienia. Różnica między najlepszym a najgorszym czasem okrążenia dla tego samego zestawu opon – skorygowana o efekt ubywania paliwa z baku – wynosi około 1,6 s na okrążenie. Dla porównania, samochód jadący z pustym zbiornikiem, o 44 kg lżejszy od zatankowanego do pełna, na każdym okrążeniu zyskuje około 2 s”.

Prędkość na torze i długości postojów mają kluczowe znaczenie w pokonaniu jak najdłuższego dystansu w ciągu 24-godzinnego maratonu. W 2015 roku każdy z zwycięskich prototypów Le Mans tankował 30 razy. Uwzględniając wjazd i wyjazd, najszybsze tankowanie trwało 51,3 s, a najkrótszy pit stop, włącznie ze zmianą kierowcy i ogumienia, pochłonął 1:13,9 min. Jeśli tylko kondycja opon na to pozwala, kierowca zawsze musi pozostać za kierownicą. Zmiana samego kierowcy byłaby stratą czasu. Ale jak długo można prowadzić prototyp bez strat na osiągach?

Czynnik numer 3: kierowcy

Wszyscy nasi kierowcy są bardzo sprawni, w pełni profesjonalni i zdolni do odbycia poczwórnej zmiany – przejechania 54 okrążeń – w ciągu jednej nocy” – mówi Seidl. „Musimy jednak zwracać uwagę na czas, jaki spędzają w kokpicie”. Przepisy określają minimalny i maksymalny czas jazdy kierowcy. W Le Mans każdy z nich musi spędzić za kółkiem przynajmniej 6 godzin, lecz nie więcej niż 4 na raz na każde 6 godzin rywalizacji i nie więcej niż 14 w ciągu całego wyścigu. Normalnie nie jest to żadnym problemem, ale co się dzieje, gdy kierowca ma problemy żołądkowe? Takie sytuacje mogą przesądzić o wynikach wyścigu. Jak mówi Seidl, „Staramy się dawać kierowcom optymalny czas na odpoczynek, a sobie aż do samego końca zostawiać możliwie dużą elastyczność”.

O tym, kto siada za kierownicą, szef zespołu decyduje z inżynierami wyścigowymi i samymi kierowcami. Pierwsza zmiana to zazwyczaj faza wojownicza, zwana „cool head” (w wolnym tłumaczeniu „zimna krew”). Później przychodzi czas na długie zmiany nocne i najbardziej prestiżowe zadanie minięcia linii mety. Seidl: „Chcemy optymalnie wszystko zaplanować i być przy tym fair, nastrój w zespole odbija się bowiem na osiągach”.

Czynnik numer 4: wypadek

Jakkolwiek zaskakująco nie rozwinie się wyścig, oprogramowanie symulacyjne przydaje się w przygotowaniu różnych scenariuszy. W każdej chwili zespół jest w stanie zebrać informacje o tym, jak potoczy się „normalna” rywalizacja i jak radzić sobie z nieplanowanymi wydarzeniami. Przykładowo, czy warto przyspieszać pit stop, jeśli na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa? Program oblicza też konsekwencje ewentualnego postoju z powodu stłuczki. Jeśli prototyp ma kontakt z pojazdem konkurencji, natychmiast kontrolowane są ciśnienie ogumienia i dane aerodynamiczne, a informacje na ten temat kierowca otrzymuje przez radio. Ani on, ani inżynierowie nie są jednak w stanie ocenić stopnia uszkodzeń pędzącego ponad 200 km/h samochodu. Służą do tego monitory w tzw. „pokoju bitwy”, w którym Zurlinden analizuje wyświetlane w zwolnionym tempie ujęcia samochodu z różnych kamer i na tej podstawie ocenia, czy potrzebna jest wizyta w pit stopie.

Czynnik numer 5: załoga w boksie

Załoga w boksie jest zawsze gotowa do obsłużenia samochodu zjeżdżającego do alei serwisowej. I potrafi robić to naprawdę szybko: w ubiegłym roku trzy egzemplarze Porsche 919 Hybrid startujące w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, spędziły w boksie łącznie 95 min i 36 s – razem z wjazdem i wyjazdem z alei. Dla porównania, postoje drugiego najszybszego zespołu wystawiającego trzy prototypy trwały w sumie ponad 130 min.

Szef ekipy Amiel Lindesay (Nowa Zelandia) z przesadną skromnością mówi, że to zasługa „pewnej wprawy”. Choreografia podczas pit stopu jest sztuką samą w sobie – nawet na tle Formuły 1, w mistrzostwach WEC obowiązuje bowiem limit mechaników mających dostęp do samochodu, a to utrudnia jego obsługę. W sezonie 2016 przepisy są jeszcze bardziej wymagające. Ich opis zajmuje 11 stron maszynopisu i zawiera m.in. zapisy mówiące, że tylko dwie osoby na raz mogą zajmować się tankowaniem, prototyp musi w tym czasie stać na kołach, koła nie mogą być zmieniane po zatankowaniu, przy ich wymianie można używać tylko jednego klucza udarowego równocześnie i może przy niej asystować maksymalnie czterech mechaników. Przewidziano też kary. Lindesay ustala, które czynności i kiedy należy wykonywać oraz rozdziela zadania między poszczególnych członków ekipy. W ramach ćwiczeń w ciągu jednego sezonu odbywa się ponad 250 pit stopów „na sucho”, do tego dochodzą postoje podczas treningów i oczywiście wyścigowych weekendów. Koło prototypu wraz z oponą waży 19,9 kg, mechanicy muszą więc być silni, szybcy i odporni na stres. Oni również zmagają się z olbrzymią presją.

Zużycie paliwa, opon, łatwość obsługi i serwis w boksach: wiele z tych czynników można przeliczyć, niektóre trzeba przetestować, inne można sprawdzić w praktyce. Zespołowi stratedzy nigdy nie będą jednak w stanie przewidzieć wszystkiego, co może zdarzyć się w ciągu 24 godzin. Jak ujął to fabryczny kierowca Porsche Mark Webber: „Le Mans jest brutalny. Zanim zaczniesz myśleć o rywalach, najpierw musisz samemu poradzić sobie z wyścigiem”.