Pojazdy Formuły 1 są uznawane za najszybsze samochody świata. Jak zatem hybrydowe Porsche okazało się szybsze? Poznajcie szczegóły całego projektu.
Za bazę dla rekordowego egzemplarza posłużył samochód, który triumfował w mistrzostwach świata WEC 2017. Otrzymał on rozwiązania, które przygotowano z myślą o sezonie 2018, nigdy jednak nie ścigał się po zeszłorocznym wycofaniu się Porsche z udziału w WEC. Ponadto, przeprowadzono w nim szereg modyfikacji aerodynamicznych. Cały osprzęt układu napędowego Porsche 919 Hybrid Evo pozostał nietknięty.
919 napędza kompaktowy, 2-litrowy silnik V4 z turbodoładowaniem oraz dwa różne systemy odzyskiwania energii. Pierwszy z hamowania kół przedniej osi oraz drugi ze spalin. Jednostka spalinowa wprawia w ruch oś tylną, a elektryczna przednią, zapewniając prototypowi napęd obu osi. Jednocześnie pojazd odzyskuje energię pochodzącą z gazów wydechowych, która w innym wypadku niewykorzystana trafiałyby do atmosfery. Energia elektryczna pochodzącą z hamulców przedniej osi oraz z układu wydechowego jest tymczasowo przechowywana w akumulatorze litowo-jonowym.
Przepisy WEC dotyczące efektywności ograniczają ilość energii z paliwa na każde okrążenie; w ubiegłorocznych, finałowych mistrzostwach 919, w rundzie na torze Spa, prototyp mógł zużyć 1,784 kg/2,464 l benzyny na jedno okrążenie. Moc spalinowego silnika V4 wynosiła wówczas około 500 KM. Bez tej „smyczy”, po aktualizacji oprogramowania, ale na zwykłym wyścigowym paliwie (E20, z 20-proc. zawartością bioetanolu), wzrosła do 720 KM.
Ilość energii z dwóch systemów odzyskiwania, jaką można było wykorzystać na Spa w 2017 roku, wynosiła 6,37 MJ. I ten wynik plasował się zdecydowanie poniżej potencjału obu układów. Podczas swojego rekordowego okrążenia Neel Jani wykorzystał pełen energetyczny zastrzyk o wartości 8,49 MJ – moc jednostki elektrycznej wzrosła o 10%, z 400 do 440 KM.
Inżynierowie oswobodzili także aerodynamikę 919 Evo. Większy przedni dyfuzor balansuje teraz nowe, duże tylne skrzydło; oba te elementy współpracują z aktywnymi systemami redukcji oporu. W celu podniesienia efektywności aerodynamicznej hydraulicznie sterowane systemy regulują krawędź spływu przedniego dyfuzora i otwarcie szczeliny pomiędzy głównym tylnym skrzydłem a klapą. Aby w dalszym stopniu zwiększyć wydajność aerodynamiczną prototypu, boczne wloty powietrza i podłoga zostały zoptymalizowane poprzez zastosowanie mocowanych na stałe osłon progowych. W sumie modyfikacje aerodynamiki zaowocowały 53-proc. przyrostem siły docisku i 66-proc. zwiększeniem efektywności (w porównaniu z kwalifikacjami WEC na torze Spa w 2017 r.).
Poziom osiągów superszybkiego Evo wzrósł także dzięki wykorzystaniu czterokołowego układu hamulcowego by-wire, który zapewnia dodatkową kontrolę odchylenia. Ponadto, układ wspomagania kierownicy przystosowano do większych obciążeń, a w zawieszeniu zastosowano wzmocnione wahacze (z przodu i z tyłu).
W porównaniu do wyścigowej wersji prototypu masa własna pojazdu bez płynów spadła o 39 kg, do 849 kg. Aby osiągnąć taki wynik, 919 Evo pozbawiono wszystkiego, co nie było potrzebne na jednym szybkim okrążeniu: klimatyzacji, wycieraczek, szeregu czujników, urządzeń elektronicznych służących do komunikacji w czasie wyścigu, oświetlenia oraz układu podnośnika pneumatycznego.
Wieloletni partner Porsche, firma Michelin, natychmiast wyraziła chęć pracy przy samochodzie, który generuje siłę docisku wyższą niż bolid Formuły 1. Celem było znaczne zwiększenie poziomu przyczepności przy zachowaniu rozmiaru ogumienia (31/71-18). Specjaliści Michelin opracowali nowe mieszanki, zapewniające niezbędną trakcję bez kompromisów w zakresie bezpieczeństwa.
Tagi: Porsche, Porsche 919 Hybrid, hybryda, Michelin, Michelin Motorsport,
