Podczas krótkiego wypoczynku nad polskim morzem postanowiłem trochę popracować. Ale taką pracę to ja rozumiem! Odwiedziłem warsztat Datsun Europe pod Gdynią, w którym powstają prawdziwe perły japońskiej motoryzacji. Warsztatem zarządza Jakub Nurzaj. Wytłumaczył mi, dlaczego Datsun jest genialnym samochodem do odbudowy i podzielił się wieloma branżowymi wskazówkami.
Każdy miłośnik japońskiej motoryzacji doskonale zna samochody z japońskiego rodu „Z”. Ostatnią literą alfabetu sygnowano Datsuny coupé, będące częścią koncernu Nissana. Samochody tej serii powstawały z myślą o zawojowaniu rynku amerykańskiego, na którym pod koniec lat 60. królował przede wszystkim Ford Mustang.
I ta sztuka naprawdę się udała. Datsun 240Z, który od początku określany był mianem samochodu niszowego, tylko w latach 1971-73 sprzedał się w liczbie 135 tysięcy sztuk w USA.
– Zetka od początku była japońskim samochodem tworzonym na amerykański rynek. Jeśli dobrze pamiętam, w Stanach sprzedano ponad pół miliona sztuk tego samochodu. W Japonii było to zaledwie 10 procent tej liczby – mówi Jakub Nurzaj, właściciel klubu Datsun Europe.
Warsztat pod Gdynią zajmuje się kupnem, renowacją i sprzedażą kultowych Datsunów 240Z, 260Z oraz 280Z i ZX. W zasobach klubu znajduje się także specjalna edycja Datsuna 300ZX, którego wyprodukowano na 50-lecie Nissana.
Kiedy wysiadłem na placu przed firmą OXIMO – gdzie znajduje się warsztat – zobaczyłem bezczelnie zaparkowane kilkanaście sztuk kultowego Datsuna, jak gdyby to były zwykłe samochody, przeznaczone na zwyczajny handel. Tymczasem w Polsce nie znajdziecie drugiego takiego miejsca.
Siedziba klubu Datsun Europe bardziej przypomina muzeum japońskiej motoryzacji, niż ociekający olejami i smarem warsztat samochodowy. Praca przy renowacji Datsunów przebiega w warunkach sterylnych niczym w gabinecie dentystycznym. Obok znajduje się hala, gdzie zaparkowane stoją odrestaurowane maszyny. Z kolei na tyłach warsztatu można znaleźć kilka zapuszczonych Datsunów, które dopiero czekają, aż ktoś zechce tchnąć w nie nowe życie.
Datsuny nie są importowane z Japonii, lecz właśnie z USA
Kuba sprowadza Datsuny głównie z Kaliforni. Mówi, że tamtejszy rynek jest nie tylko jednym z większych, ale też najbardziej wdzięcznych ze względu na stan techniczny samochodów. Pojazdy z tej części USA po prostu nie są skorodowane.
Nie znaczy to jednak, że wszystkie Datsuny w Kalifornii to perełki. Zdarzają się egzemplarze w stanie kolekcjonerskim, ale można znaleźć także przysłowiowe „trupy”, które od kilkudziesięciu lat stoją zaparkowane w krzakach. Najlepiej jest celować w egzemplarze pośrodku tej skali.
– Jeśli chodzi o liczbę importowanych Datsunów, to zawsze jest to loteria – mówi Jakub. – Staramy się na bieżąco mieć coś w ofercie. Na zewnątrz stoi kilka sztuk do remontu. Jeśli nikt ich nie kupi w takim stanie jak stoją, to zabierzemy się do renowacji, gdy tylko blacharz czy lakiernik znajdą moce przerobowe.
Pierwszy sprowadzony Datsun zsikał się olejem – tak się to wszystko zaczęło
Kiedy Jakub sprowadzał pierwszego Datsuna, samochód nie znajdował się w Stanach Zjednoczonych, lecz w Europie. Miało to miejsce ponad cztery lata temu, gdy Jakub wraz ze swoim ówczesnym klientem – a dzisiaj dobrym przyjacielem – pojechał obejrzeć nietypowe samochody do Holandii.
Pod Rotterdamem natknął się na kolekcję klasyków, wśród których znajdowały się m.in. Datsuny w liczbie około 20 sztuk. Wszystkie były odrestaurowane, a co za tym idzie – zbyt drogie jak na kieszenie przybyszów znad Wisły. Ale właściciel holenderskiej kolekcji posiadał w magazynie jeszcze dwa Datsuny do remontu – lekko uderzonego w tył 240Z, a także 280Z, który miał mieć uszkodzony silnik. Kuba z kolegą kupili obydwa.
– Osobiście postanowiłem wziąć 280Z, ponieważ wtedy bardziej przerażała mnie wizja naprawy blacharskiej, niż mechanicznej. Kolega wziął 240Z. Później trochę żałowałem tej decyzji, bo 240-tka okazała się białym krukiem z początków produkcji – żartuje mój rozmówca.
Na dodatek okazało się, że 280-tka faktycznie miała uszkodzony silnik. – Kiedy odpaliłem samochód po raz pierwszy, nagle wylał się z niego cały olej. W bloku pod kolektorem wydechowym znajdowała się mała dziura. Korba odmówiła posłuszeństwa, obróciło panewkę – wspomina założyciel Datsun Europe.
Po takim pierwszym kontakcie z marką wielu by się zniechęciło. Ale Kuba wspomina, że dało mu to dodatkowego „kopa” do działania. Musiał bowiem zamówić nowy silnik, a więc musiał się nauczyć zamawiania części z USA.
Gdy nowy silnik „przypłynął” do Polski, został wyremontowany i wsadzony do 280Z. Ale to był dopiero początek modyfikacji. Kuba szybko podjął decyzję, aby zedrzeć stary lakier i położyć zupełnie nową, pomarańczową powłokę. W ślad za nowym lakierem poszła renowacja wnętrza. Na koniec stwierdził, że silnik potrzebuje dodatkowej mocy. Wsadził więc do auta turbinę, nowy kolektor i nowoczesny komputer. Powstała dzięki temu maszyna o mocy 350 KM i 470 Nm.
– Samochód był praktycznie cały nowy, aż bałem się nim jeździć po drogach. Był świetny i zbierał oklaski od ludzi, którzy potrafili docenić dobrą robotę – wspomina Jakub i dodaje, że później zadziałał efekt kuli śnieżnej i kolejne Datsuny zaczęły trafiać do warsztatu.
A co z 240-tką, którą kupił kolega? Sprowadzony cztery lata temu samochód wciąż jest w odbudowie. Ale jak twierdzi Jakub, kiedy już będzie gotowy, to będzie to najładniejszy 240Z w Europie.
Ceny Datsunów na aukcjach wahają się od 40 do nawet 250 tys. złotych
Klienci z Polski najczęściej chcą kupować Datsuny „do zrobienia”. Kuba mówi, że na europejskich aukcjach ceny takich pojazdów wynoszą po 40-45 tys. zł. Jego zdaniem, doprowadzenie tego typu samochodu do stanu idealnego, wiąże się często z wyższymi kosztami, niż gdyby kupić egzemplarz już odrestaurowany.
– Ludzie często kupują Datsuna i nie bardzo wiedzą, co robić z nim dalej. Mamy niepisaną zasadę, że pomagamy zawsze tym, którzy kupili od nas samochód z myślą o jego samodzielnej odbudowie. Często otrzymuję różne pytania o to, jak sobie z czymś poradzić. W takich sytuacjach jestem otwarty na współpracę i dzielenie się swoją wiedzą. Teoretycznie jest to wiedza, do której od początku musiałem dochodzić samodzielnie i nie powinienem się nią dzielić. Ale z drugiej strony takie działania w jakiś sposób stawiają nas w pierwszej kolejności jako ludzi, od których warto kupić Datsuna w Europie – mówi Jakub.
Jeśli chodzi o klientów z zagranicy, oni często poszukują samochodów już odrestaurowanych. Na aukcjach koszt „odświeżonego” Datsuna to średnio 100-120 tysięcy złotych. Ale można też znaleźć egzemplarze za nawet ćwierć miliona złotych – jak modele 240Z z początków produkcji.
Kuba mógłby sprzedawać różne auta, ale pasja do japońskiej motoryzacji dokonała wyboru za niego
Nie trzeba się interesować motoryzacją, żeby wiedzieć, że klasyki nie należą do czołówki najchętniej kupowanych samochodów używanych. A jeśli już sięgać po klasykę, to bardziej oczywistym wyborem wydaje się Ford Mustang albo Porsche 911. Kuba jednak zawsze wolał iść pod prąd. Poza tym japońska motoryzacja była mu niejako pisana.
– Zawsze posiadałem jakieś japońskie auta w garażu, począwszy od mojego pierwszego samochodu, jakim był Nissan S13 200SX, którego kupiłem, jak się później okazało, od Piotra Grąbkowskiego, saksofonisty zespołu Blue Cafe. Później budowałem różne auta na ulicę lub do driftu, i tak to się dalej potoczyło – wspomina Jakub.
Dodaje, że Datsuny od kilku lat stają się coraz bardziej popularne. Na dodatek są to bardzo wdzięczne klasyki jeśli chodzi o ich odbudowę i eksploatację. Rynek części wtórnych jest naprawdę szeroki i wiele elementów można kupić nawet w polskich sklepach. Trzeba tylko wiedzieć, które części były wspólne z innymi modelami Nissana. W modelach 240Z i pokrewnych można znaleźć różne części, które były montowane także w Patrolach, Cedrikach albo Laurelach.
– Trzeba wiedzieć, jak szukać konkretnych elementów, bo jeśli spytamy obsługę w sklepie o części do Datsuna, to sprzedawca po wpisaniu do komputera słowa „datsun” nie zobaczy na ekranie nic – radzi Jakub.
Co więcej, szeroki wybór i dostępność części to nie są jedyne zalety z posiadania Datsuna. Kuba przekonuje, że korzystając z odpowiednich programów ubezpieczeniowych, samo OC do tego auta można wykupić już za 240 zł. Sprawa jest bardziej skomplikowana przy ubezpieczeniu AC, ale to już domena wszystkich klasyków.
Każdy bogacz chce mieć klasyka, ale Datsun to wybór nieoczywisty
Posiadanie klasycznego samochodu z jednej strony jest domeną pasjonatów motoryzacji, z drugiej – przejawem próżności wśród ludzi, którzy posiadają zbyt dużo pieniędzy. Bo o ile willa z basenem może być wzięta w kredyt, a luksusowy samochód w leasing, tak klasyk na podjeździe udowadnia, że właściciel dysponuje też sporą gotówką.
Jeśli macie więc pasję, dużo gotówki albo jedno i drugie, to możecie zainwestować w klasyka mniej oczywistego niż wspomniane Porsche 911. A musicie pamiętać, że z zakupem tego typu auta będzie już tylko trudniej, bo żyjemy w czasach drastycznego ograniczania emisji spalin i rejestracja tego typu pojazdów będzie coraz bardziej problematyczna.
– Oczywiście pojawia się coraz więcej firm, które chcą wkładać do klasycznych samochodów silniki elektryczne. Wtedy można swobodnie wjechać takim samochodem na przykład do centrum Berlina i jeszcze bardziej podbudować swój status społeczny – żartuje Kuba. – Ja się jednak na tym nie znam i wolałbym nie otwierać kolejnych puszek Pandory. Poza tym, to jest to, co lubię najbardziej – dodaje założyciel Datsun Europe, wskazując na swojego prywatnego 280Z.
Dodajmy, że pierwsze Datsuny serii Z opuściły fabryki w 1969 r. W tym roku świętujemy więc 50-lecie tej kultowej marki. To naprawdę piękne, że minęło pół wieku, a te wspaniałe maszyny właśnie przeżywają swój renesans.
Japońska kultura samochodowa umiera. „Dzieciaki wolą siedzieć przy komputerach”
