Gratka dla fanów BMW. Przegląd ewolucji silników z turbodoładowaniem z Monachium

BMW świętuje „50 lat turbomocy w sporcie motorowym”. Od pierwszego silnika z turbodoładowaniem z roku 1969 r. do aktualnego agregatu P48 do BMW M4 DTM, który w tym sezonie świętował już sześć zwycięstw, miało miejsce wiele etapów rozwoju. Prezentujemy przegląd ewolucji silników BMW z turbodoładowaniem w sporcie motorowym.

1969 r.: BMW 2002 TI – silnik: BMW M121.

4-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej dwóch litrów z turbosprężarką był pierwszym pionierskim silnikiem wyścigowym BMW z turbodoładowaniem, który już wtedy pisał historię. Dieter Quester (AUT) zdobył w BMW 2002 TI z turbodoładowaniem tytuł w Mistrzostwach Europy samochodów turystycznych. Dzięki 0,98 bara nadciśnienia silnik wyścigowy z turbodoładowaniem pierwszej generacji osiągał ok. 280 KM przy 6500 obr/min. Turbosprężarka napędzana spalinami była wprawdzie teoretycznie w stanie wygenerować ciśnienie doładowania rzędu 1,76 bara, jednakże ciśnienie w cylindrze byłoby wtedy tak ogromne, że głowica cylindrów uniosłaby się.

1976 r.: BMW 3.0 CSL – silnik: BMW M49/4.

BMW 3.0 CSL Art Car zaprojektowane przez Franka Stellę (USA) z silnikiem BMW M49/4 z turbodoładowaniem stanęło w 1976 r. na starcie 24-godzinnego wyścigu w Le Mans (FRA). Dzięki ciśnieniu doładowania rzędu 1,27 bara silnik generował z 3,2 l pojemności skokowej około 750 KM przy 9000 obr/min. W ciągu zaledwie kilku tygodni inżynierowie BMW zajmujący się sportem motorowym zbudowali pojazd testowy, który ukończył swój pierwszy wyścig w Silverstone (GBR). Jednakże tam, jak i też później w przypadku Art Car w Le Mans pojawiły się problemy techniczne. Utrudniły one uzyskanie dobrego wyniku w wyścigach.

1977 r.: BMW 320 grupa 5 – silnik: BMW M12/12.

Od 1977 r. zespół Schnitzer Motorsport stosował silnik BMW M12/12 w BMW 320 grupy 5. Zaledwie rok później Harald Ertl (AUT) wygrał nim niemieckie mistrzostwa DRM. 4‑cylindrowy agregat generował prawie 400 KM, a wariant udoskonalony w 1979 r. przez Paula Rosche i jego zespół uzyskał nawet ponad 500 KM.

1979 r.: BMW M1 grupa 5 – silnik: BMW M88/2.

Już w 1979 r. w silniku BMW M88/2 do BMW M1 grupy 5 drzemało imponujące 1000 KM mocy. Silnik centralny mógł je jednakże pokazać dopiero w 1981 r. wskutek opóźnienia homologacji pojazdu. Do tego czasu dużą sławę zyskał homologowany według grupy 4 BMW M1 Procar z silnikiem wolnossącym M88/1. Jednak wersja grupy 5 przyniosła przewagę nad bardzo silną wówczas konkurencją Porsche i Forda. Dzięki niej Hans-Joachim Stuck (GER) odniósł ostatecznie w 1981 r. prestiżowe zwycięstwo na torze Norisring.

1981–1987 r.: Brabham BMW – silnik: BMW M12/13.

Na bazie silnika z BMW 320 grupy 5 Paul Rosche skonstruował silnik 1,5-litrowy, który stosowano od 1981 r. w Brabham BMW w Formule 1. Początkowo agregat generował około 560 KM w trybie wyścigowym, ale moc stale rosła. W 1982 r. Nelson Piquet (BRA) świętował za sprawą turbodoładowanego silnika BMW pierwsze zwycięstwo w Formule 1. Rok później został mistrzem świata w Brabham BMW BT52. Jego silnik generował w tym czasie 640 KM w trybie wyścigowym przy 2,9 bara ciśnienia doładowania. Kolejny silnik z oznaczeniem BMW M12/13/1 uzyskał moc do 1400 KM w trybie kwalifikacyjnym. Czyni to go najmocniejszym silnikiem Formuły 1 w historii. Jako silnik kliencki agregat ten był również stosowany przez inne zespoły, takie jak ATS, Arrows i Benetton. Dzisiejszy szef ITR, Gerhard Berger, świętował dzięki niemu w 1986 r. swoje pierwsze zwycięstwo w Formule 1.

2011–2012 r.: MINI WRC i BMW 320TC WTCC – silniki: P14 i P13.

Po zakończeniu ery Formuły 1 trzeba było czekać do 2011 r., zanim BMW Motorsport ponownie zastosował silnik z turbodoładowaniem. P14 bazujący na silniku seryjnym Mini Cooper S w Mini Countryman World Rally Car oraz jako P13 w BMW 320TC do FIA World Touring Car Championship (FIA WTCC). Moc została ekstremalnie zwiększona, do 320 KM przy zaledwie 1,6 l pojemności skokowej. Blok cylindrów i głowica cylindrów nie uległy zasadniczo zmianie, co podkreślało ogromną wytrzymałość napędu seryjnego.

2016 r.: BMW M6 GT3 – silnik: BMW P63.

BMW M6 GT3 było w 2016 r. kolejnym samochodem wyścigowym z turbodoładowaniem. Silnik P63 bazował na wersji seryjnej S63 i został poddany niewielkim modyfikacjom pod kątem wymagań w sporcie motorowym. Dzięki technologii turbodoładowania M TwinPower silnik V8 o pojemności skokowej 4,4 l generował w zależności od klasyfikacji do 585 KM. BMW M6 GT3 z silnikiem P63 jeździ z powodzeniem do dzisiaj. Wygrało ono między innymi dwukrotnie 24-godzinny wyścig na torze Spa-Francorchamps (BEL) oraz Puchar Świata FIA GT w Macau (CHN).

2018 r.: BMW M8 GTE – silnik: BMW P63/1.

Aby BMW M8 GTE mogło wziąć udział w FIA World Endurance Championship i IMSA WeatherTech SportsCar Championship, pojemność skokowa silnika znanego z BMW M6 GT3 została zmniejszona z 4,4 do 4 l. Wszystko po to, aby zachować zgodność z regulaminem GTE. Silnik P63/1 składa się z prawie 2300 elementów – z tego 985 różnych. 181 części pochodzi z projektów seryjnych, a ponad 700 zostało skonstruowanych specjalnie dla P63/1 lub przeniesionych do tego projektu przez BMW Motorsport z innych silników wyścigowych. Generuje on w zależności od klasyfikacji pomiędzy 500 a 600 KM. Jak dotąd był najbardziej wydajnym silnikiem kiedykolwiek skonstruowanym przez BMW Motorsport. Jego największym sukcesem było zwycięstwo w klasie GTLM podczas 24‑godzinnego wyścigu na torze Daytona (USA) w 2019 r.

2019 r.: BMW M4 DTM – silnik: BMW P48.

Z okazji jubileuszu 50-lecia silników turbo BMW turbodoładowanie powróciło w 2019 r. do DTM. Tak jak silnik z 1969 r. BMW P48 jest 4-cylindrowym silnikiem o pojemności skokowej dwóch litrów z turbodoładowaniem. Teraz jednak generuje przy ciśnieniach doładowania do 2,5 bara powyżej 600 KM. Ponieważ maksymalna ilość paliwa jest określona w regulaminie, pracowano przede wszystkim nad wydajnością, konsekwentnie doskonaląc szczegóły. Pod tym względem przewyższa on nie tylko P63/1, ale także większość nowoczesnych silników seryjnych. Przy masie 85 kg waży praktycznie zaledwie połowę tego co jego poprzednik DTM. Niewielka masa robi bez wątpienia wrażenie w porównaniu do poprzednio stosowanych silników DTM. Połowa pojemności skokowej, większa moc, niższe zużycie paliwa. Na inauguracji sezonu 2019 w Hockenheim (GER) silnik P48 wygrał już podczas swojego pierwszego występu.