Audi R18 (2016) #8 (Audi Sport Team Joest), Lucas di Grassi, Loïc Duval, Oliver Jarvis
Do dziś, bolidy Audi wyposażone w silniki TDI odniosły w Le Mans osiem zwycięstw
Rekord dystansu do tej pory niepobity
Zużycie paliwa mniejsze o 46 procent
Audi tworzy historię Le Mans. W roku 2006, cztery pierścienie, jako pierwszy producent, wygrały ten najtrudniejszy chyba na świecie wyścig 24h samochodem o napędzie wysokoprężnym. W roku 2016 przypada dziesiąta rocznica tego spektakularnego sukcesu. Dziś jednostka TDI jest bardziej wydajna niż kiedykolwiek, będąc jednocześnie elementem skomplikowanego napędu dieslowsko-hybrydowego. Jeszcze nigdy samochód wyścigowy typu LMP1 marki Audi nie był tak wydajny i tak oszczędny jak nowe Audi R18. Rewolucja przyszła bardzo cicho – w dosłownym tego słowa znaczeniu. „Wyżej – dalej – szybciej” napędu TDI, dekadę temu poprzedzał dźwięk, który był niezwykły również dla doświadczonych kierowców wyścigowych. Audi R10 TDI poruszało się prawie bezgłośnie. „Przy wysokich prędkościach, nawet odgłosy wiatru były głośniejsze niż silnik” – wspomina legenda Le Mans, Tom Kristensen, dziewięciokrotny zwycięzca i lider klasyfikacji „triumfatorów wszechczasów” tego 24-godzinnego wyścigu.
Jazda i dźwięk zmiany biegów według poziomu hałasu z roku 2006, stały się legendą wśród bolidów LMP1.
Podczas przygotowań do sezonu 2006, Audi Sport stawiło czoła największemu wówczas wyzwaniu. Silnik V12 TDI nie oznaczał tylko nowego napędu. „Musieliśmy na nowo zaprojektować cały samochód wyścigowy” – mówi szef Audi Motorsport, dr Wolfgang Ullrich. „Od proporcji i rozłożenia masy do opływu powietrza, zapotrzebowania na chłodzenie i przenoszenia sił napędowych – wszystko było nowe, ponieważ również moment obrotowy i moc przewyższały wszystko, co do tej pory znaliśmy.”
Audi Sport prowadziło testy tej wysokoprężnej jednostki w ścisłej współpracy z działem rozwoju wstępnego i produkcji seryjnej Audi AG. Dwunastocylindrowa, wyścigowa jednostka o pojemności 5,5 litra, była pierwszym silnikiem wysokoprężnym Audi z aluminiowym blokiem głowic. Swą pierwszą jazdę Audi R10 TDI odbyło 29 listopada 2005r. na włoskim torze wyścigowym w Misano. Dokładnie 200 dni później, ten wyścigowy bolid o napędzie dieslowskim wystartował w wyścigu 24h w Le Mans i od razu go wygrał! W międzyczasie przejechano 30 000 kilometrów testów, a kolejne 1500 godzin silnik V12 TDI odbył na stanowiskach kontrolnych. Załoga znakomitych kierowców: Frank Biela, Emanuele Pirro i Marco Werner, przekroczyła linię mety jako zwycięzcy, pokonując 380 okrążeń i przejeżdżając 5187 kilometrów. Również w dwóch kolejnych latach, sygnowany przez cztery pierścienie silnik TDI zwyciężał, choć za każdym razem miał potężną konkurencję innych jednostek wysokoprężnych.
W roku 2010, Audi poczyniło kolejny, wielki krok naprzód, prezentując R15 TDI. Silnik V10 TDI zastąpił tu dotychczasową jednostkę dwunastocylindrową. Był o 100 milimetrów krótszy, dziesięć procent lżejszy i doprowadził ten otwarty samochód sportowy do nowego rekordu. Team: Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller, pokonali wtedy w Le Mans 397 okrążeń przejeżdżając 5410 km i 713 m. W ten sposób pobili rekord ustanowiony 39 lat wcześniej, w czasach gdy jeszcze żadne szykany nie zmniejszały prędkości na prostych Hunaudières. W jeździe w formacji, Audi R15 TDI odniosło potrójne zwycięstwo. Jego 5,5 litrowy silnik V10 TDI dysponował po raz pierwszy dwiema turbosprężarkami i zmienną geometrią turbiny, polepszającymi reakcję silnika.
Nową epokę zapoczątkowało w roku 2011 Audi R18 TDI. Samochód sportowy z zamkniętym nadwoziem był napędzany przez innowacyjny, kompaktowy i bardzo wydajny silnik V6 TDI. Aby znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i zwiększyć znaczenie downsizingu, pojemność skokowa została zredukowana o 1,8 l, do 3,7 litra. Rzędy cylindrów zamykały stronę wydechową pod kątem 120 stopni – innymi słowy, kolektory wylotowe przebiegały wewnątrz konfiguracji V. Pojedyncza, dwustrumieniowa sprężarka zasilana była spalinami pochodzącymi z obydwóch rzędów, jej kompresor był również dwustrumieniowy i kierował świeże powietrze przez dwie chłodnice powietrza doładowującego, do leżących po zewnętrznej stronie kolektorów ssących.
Zyski wyrażone w prostych liczbach: w epoce diesla, od 2006 roku, średnica ogranicznika ilości powietrza zmniejszyła się o 34 procent, ciśnienie doładowania zmalało o 4,7 procent, a pojemność skokowa prawie o 33 procent. Moc absolutna obniżyła się natomiast z 478 kW (650 KM) do ok. 360 kW (490 KM), czyli tylko o 24 procent. Moc z litra pojemności wzrosła z 87 kW (118 KM) w 2006 roku, do 107 kW (146 KM) w roku 2011. To wzrost o prawie 24 procent. Wyższe ciśnienie wtrysku „wyścigowych” wtryskiwaczy, pozwoliło osiągnąć jeszcze bardziej wydajne spalanie. Wytwarzający ciśnienie ponad 3000 bar silnik wyścigowy, był prekursorem zwiększania ciśnienia również w samochodach produkcji seryjnej.
W roku 2011, w Le Mans wygrało Audi R18 TDI za sterami którego zasiadali Marcel Fässler, André Lotterer i Benoît Tréluyer, a rok później, ta sama załoga zwyciężyła w modelu R18 e-tron quattro, który po raz pierwszy dysponował napędem hybrydowym. W roku 2013, Loïc Duval, Tom Kristensen i Allan McNish triumfowali w zmodernizowanej wersji modelu R18 e-tron quattro. W roku 2014 wszedł w życie regulamin o wydajności, który oznaczał radykalny krok w sporcie wyścigowym: zamiast ograniczenia mocy przez takie czynniki jak zmniejszenie ilości dopływającego powietrza czy pojemności skokowej, zaczęło obowiązywać czyste ograniczenie energii. Audi powiększyło silnik TDI V6, któremu teraz musiało starczyć około 22 procent miej paliwa niż jego poprzednikowi, do czterech litrów pojemności skokowej. Mimo to, trio Fässler/Lotterer/Tréluyer odniosło swoje trzecie zwycięstwo – ósme dla napędu TDI Audi w Le Mans.
W sezonie 2016, regulamin znów zmniejsza zużycie energii. Audi ponownie modernizuje silnik V6 TDI. „Szósty rok z rzędu używamy tej samej koncepcji jednostki napędowej. To pokazuje, jak wciąż dobra jest jego baza” – mówi Ulrich Baretzky, kierownik działu rozwoju silników w Audi Sport. „Podnosząc wydajność, kompensujemy częściowo mniejsze ilości paliwa.”
Ostatniej generacji silnika TDI V6 wystarcza 32,4 procent mniej paliwa niż generacji pierwszej, z roku 2011. Postęp, który dokonał się od roku 2006, jest jeszcze bardziej istotny. Dziś, samochód wyścigowy Audi typu LMP1 zużywa 46,4 procent mniej paliwa niż dziesięć lat wcześniej. Mimo to, osiąga lepsze o 10 do 15 sekund czasy okrążeń niż przed dekadą. Wszystko to jest możliwe dzięki sumie wszystkich innowacji, w szczególności z zakresu aerodynamiki, lekkiej konstrukcji i napędu.