Audi Sport GmbH dopracowało wiele szczegółów wprowadzonego na rynek we wrześniu 2017 r. Audi RS 4 Avant. Na nowo zaprojektowano przód pojazdu oraz jego sportowe wnętrze. Jak na RS’a przystało, osiągi też nie zawodzą.
Muskularny: stylistyka zewnętrzna
Przód nowego RS 4 Avant został gruntownie przeprojektowany i znacznie różni się teraz od przodu bazowego Audi A4 Avant. Osłona chłodnicy Singleframe jest szersza i bardziej płaska. Podobnie jak w większych modelach typu RS: RS 6 Avant oraz w RS 7 Sportback, Singleframe w RS 4 Avant ma kratownicę o strukturze trójwymiarowego plastra miodu. Kratownica, tak jak w innych modelach typu RS, błyszczy głęboką czernią. By nadać jej czystego wyglądu, pozbawiono ją ramy. Grill opatrzony emblematem RS 4 osadzono bezpośrednio w zderzaku, a po jego bokach dodano duże wloty powietrza z pionowym podziałem.
Kształt diodowych reflektorów przednich RS 4 Avant również został przeprojektowany. Opcjonalne reflektory matrycowe (Matrix LED) z przyciemnianymi szkłami dopełniają odświeżonego wizerunku wysokowydajnego Avanta. Odróżniają go też od innych członków rodziny A4. Nadkola z zamontowanymi na nich blisterami quattro są w porównaniu z Audi A4 Avant o 30 mm szersze zarówno w przodzie, jak i z tyłu pojazdu. Błyszczące czernią elementy stylistyczne umieszczone obok reflektorów, podkreślają efekt szerokości samochodu.
Pakiety stylistyczne
Pakiety stylistyczne „gloss black – błyszcząca czerń”, „matt aluminium – matowe aluminium” i „carbon – karbon”, dodają indywidualnych akcentów nakładkom na progi, obudowom lusterek zewnętrznych oraz zderzakom. Na życzenie, w ramach pakietów stylistycznych „gloss black” i „carbon”, zamówić można czarne pierścienie w logo Audi i czarne logo RS. Dla uzyskania efektu „niedopracowania”, można też zupełnie zrezygnować ze znaków RS. Relingi dachowe standardowo są matowo czarne. Specyficzny dla samochodów typu RS spojler na tylnej krawędzi dachu, wkładka dyfuzora oraz chromowane końcówki układu wydechowego RS, nadają autu wyrazistego wykończenia. Opcjonalny układ wydechowy RS sport z czarnymi końcówkami rur wydechowych wytwarza niepowtarzalny, sportowy dźwięk. Kierowca sam, za pośrednictwem systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select decyduje, czy chce uzyskać dźwięk sportowy, czy bardziej stonowany.
Osiągi godne oznaczenia RS
Silnik 2.9 TFSI V6 biturbo został stworzony przez Audi Sport GmbH na bazie legendarnego 2.7 V6, który napędzał pierwsze RS 4 Avant z roku 1999. Wtedy V6 biturbo miało moc wyjściową 279 kW (380 KM). Nowe RS 4 Avant ma moc 331 kW (450 KM), co oznacza, że z jednego litra pojemności skokowej otrzymujemy tu 155,5 KM. Pozwala to RS 4 Avant rozpędzić się od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,1 sekundy. Masa silnika TFSI to 182 kilogramy – o 31 kilogramów mniej niż w silniku V8 montowanym w modelu poprzednim z roku 2012. Oznacza to również mniejszą masę pojazdu brutto oraz lepszy rozkład obciążenia osi – to dwa warunki wstępne imponującej wydajności. Jednostka V6 biturbo osiąga moment obrotowy 600 Nm. Przekazywany jest on na wał korbowy przy prędkości obrotowej silnika od 1900 do 5000 obr./min. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h, ale dzięki pakietowi dynamicznemu RS można to ograniczenie podnieść do 280 km/h.
Każda z dwóch turbosprężarek silnika 2.9 TFSI przypisana jest do konkretnego rzędu cylindrów. Razem wytwarzają ciśnienie doładowania rzędu 1,5 bara. Tak jak we wszystkich silnikach V6 i V8 budowanych przez Audi, turbosprężarki instalowane są pomiędzy ułożonymi pod kątem 90 stopni w układzie „V” rzędami cylindrów. Tym samym strona wydechowa głowic cylindrów znajduje się po wewnętrznej stronie silnika, a strona ssąca po jego stronie zewnętrznej. Taki układ pozwala na kompaktową konstrukcję i umożliwia krótkie drogi przepływu gazów przy minimalnych stratach. Pozwala to jednostce 2.9 TFSI reagować szczególnie spontanicznie na ruch pedału gazu.
Moc jednostki 2.9 TFSI za pośrednictwem sportowej, ośmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów tiptronic przepływa do stałego napędu na cztery koła quattro. Podczas regularnej jazdy system dostarcza więcej mocy do kół osi tylnej. Jego czysto mechaniczny centralny mechanizm różnicowy na oś tylną kieruje 60 procent momentu obrotowego, a na oś przednią 40 procent. Kiedy na jednej z osi dochodzi do niepożądanego poślizgu, większość mocy silnika kierowana jest błyskawicznie i automatycznie na drugą oś. Maksymalnie 70 procent mocy na oś przednią i nawet 85 procent na oś tylną. Wysokie wartości blokowania umożliwiają wyraźne zdefiniowanie rozkładu momentu obrotowego i bardzo precyzyjną interakcję z systemem ESC oraz z selektywnym rozkładem momentów napędowych między kołami.